雷军在2025年两会上提了5条建议，其中一条建议是加快推动自动驾驶量产。
雷军认为，汽车产业已经迈入智能化的高级阶段，智能驾驶成为汽车工业的必争高地，欧美等发达国家正在积极推进自动驾驶量产和法律保障。我国L3级自动驾驶正开展上路通行试点，L4级自动驾驶示范应用稳步推进，自动驾驶汽车量产初具条件，亟需加强自动驾驶功能量产应用，培育和壮大新质生产力。
雷军说：“欧美等发达国家正在积极推进自动驾驶量产和法律保障”，的确是事实。几个月前，自动驾驶领域的领先者特斯拉在美国市场正式面向用户推送了FSD，也就是完全自动驾驶系统，搭载FSD的特斯拉汽车可以在美国任何地区和道路上行驶，这被视为美国率先进入自动驾驶时代的标志。
这让中国的自动驾驶厂商看在眼里急在心里。没想到短短几个月之后，2025年2月底，特斯拉又正式开始向中国用户分批次推送FSD。不过，与美国完全自动驾驶版本的FSD不同，中国版本的FSD并非完整版。特斯拉官方也明确表示，本次特斯拉的软件更新相当于L2级别，不能实现完全自动驾驶，未来将对中国版的智能辅助功能持续优化升级。
为何在美国相当于L5级别的完全自动驾驶到了中国却变成了L2级别的辅助驾驶？这显然不是特斯拉汽车本身的问题。我们或许可以这么理解，就自动驾驶技术本身而言，特斯拉已经完全可以做到L5级别，但受制于不同国家和地区的道路、法规等因素，L5级别的自动驾驶仍会受到不同程度的限制——至少不能对外宣称达到了L5级别。
话说回来，中国汽车厂商的自动驾驶技术真的就比特斯拉的FSD落后吗？中国厂商心里怎么想的不得而知，但嘴上明显不服气。
去年六月，华为智能汽车解决方案BU董事长余承东就曾放出狠话：“华为智驾即使是不带激光雷达的版本也比特斯拉 FSD 更好，带激光雷达的性能更佳。”小鹏汽车CEO何小鹏亲赴美国体验特斯拉FSD之后，也于今年1月份在社交平台上宣称：“小鹏图灵AI智驾在很多方面已经比FSD做得好。”
雷军虽然没有对特斯拉FSD做出正面评价，但他在特斯拉向中国用户推送FSD两天之后公开表示：小米SU7 Ultra汽车出厂即搭载“小米HAD端到端全场景智能驾驶”。而“端到端”的智驾路线则是由特斯拉在业内率先提出的。因此，这可以视为雷军对特斯拉FSD入华的一种侧面回应。
从以上几位自动驾驶技术领军人物的表态中，我们不难捕捉到他们想要对外释放的讯息，那就是中国的自动驾驶技术并不比特斯拉落后，特斯拉能做到的我们也可以做到，甚至比特斯拉做得更好。而特斯拉的FSD已经在美国落地并且试探性进入了中国，在这样的情况下，我们中国车企没有屈居人后的理由。
所以，中国自动驾驶（L3及以上级别）量产这件事到底卡在哪儿了呢？
众所周知，实现完全的自动驾驶并不是单纯取决于车辆的自动驾驶系统水平，而是需要道路、地图、交规等多重因素的协同。此前，对于特斯拉FSD推迟进入中国，埃隆·马斯克曾有过一番耐人寻味的表态：
“FSD在中国市场面临挑战，例如中国的公交车道管理规则较为复杂，不同时间段存在通行限制，误入公交车道的车辆将面临罚单，这对FSD的智能决策提出更高要求。此外，FSD在中国的开发还受到数据跨境传输限制等因素的影响，无疑也增加了该系统的训练难度。”
言外之意似乎是，特斯拉FSD无法在中国市场落地并不是我们系统自身水平的问题，而是中国市场特殊复杂情况的问题。
而特斯拉的问题也是众多中国自动驾驶厂商共同面临的问题。但这个问题是他们自身能力无法解决的问题，所以只能把问题抛出来，以期有关方面共同寻找解决方案。
雷军的建议并不过分，也很明确，他建议“推进自动驾驶汽车大范围测试验证，加快量产商用进程；推动设立自动驾驶专属保险，加强安全使用宣传；加快出台自动驾驶相关法律法规，明确合法上路身份。”
意思是目前自动驾驶汽车测试验证的范围还不够大，L3级自动驾驶通行试点应该更多一些，这一方面可以更高效地验证L3级自动驾驶系统的水平，一方面车企也能够获得更大规模的实际道路测试数据，从而用于系统的训练。
但即便技术上实现了L3级自动驾驶，相应车辆的“合法上路身份”仍然是个问题。简单来说，不是车企声称自己达到了L3级别就行了，而是法律法规认定你达到了L3级别才可以。在L3级别获得法定的上路身份之前，车企的自动驾驶系统水平最高也就是个“L2+”。
但问题是，虽然目前国内所有自动驾驶系统都只能标榜L2级别辅助驾驶，但许多胆大的车主却早已把它当作更高级别的自动驾驶来用了。其中风险不言而喻。
所以雷军同时建议“加强安全使用宣传”，在这个重要关头，千万别出事，一旦发生因为辅助驾驶系统导致的重大事故，“自动驾驶量产”这事就更加困难重重了。雷军的建议可谓用心良苦！
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