6月的最后一天，长城汽车董事长魏建军再次开启直播，在“8D魔幻城市”重庆的道路上秀了长城汽车全场景NOA智能驾驶系统。魏建军表示“直播就是要展示真实的实力。”所以他把智能驾驶的第一站直播放在了大本营保定，而第二站直播就选择了号称8D城市的重庆，堪称直接进入地狱难度。
在这次智驾挑战中，并没有选择简单的路线，而是选择了高峰期拥堵路况的长江大桥、人车混行结合大量狭窄街道的老城区、车道标识模糊且通信信号不佳的解放碑地下环道和包含了5层、8个方向、20个匝道的盘龙立交桥。要跑就跑最难的，这足以看出长城对自身智驾能力的自信。
其实再这次直播之前，长城召开了一个关于智驾的内部沟通会，可以说提前跟媒体分享了自己的技术路线和发展阶段。这其中提到的一个最重要的部分就是长城汽车端到端大模型——SEE，这个SEE的含义是安全——Safety、高效——Efficiency、体验——Experience，但同时也是看见的意思，是实现了感知、决策、规控等环节的全链路一体化整合的大模型。基于 学习技术，通过输入数据对模型进行联合训练，不再由规则定义驾驶行为，而是让模型像司机一样直接学习“如何开车“。
技术专家吴国苏州在会上表示，从现在本身已经量产的智驾产品来看，BEV+Transformer感知加上人工规则的决策规划，是目前的市场主流。但目前行业城市NOA的开发普遍需要上千名甚至几千名的工程师一个场景一个场景去写代码优化，从而导致开城的缓慢，已经越来越不适合时代的要求。所以用AI模型实现统一的感知，预测决策规划是一个必要的方法，也是为行业都在大力的发展端到端技术，而长城就是在这个方向上，实现了自己的突破。
端到端无疑是解放研发力量的关键，截至目前，长城汽车智能化团队目前已有千人级的规模，其中智能驾驶团队人员共计近1300人，技术研发占比90%以上。长城汽车智能化副总裁吴会肖则表示，虽然长城目前仍在努力扩大智驾团队的规模。但人海战术不是智能驾驶的发展方向，基于大模型场景理解进行开发才是未来。
在这方向，长城主要做了三件事，
第一，算法架构相比传统算法分段式算法模块发生一定转变，用一体化大模型来解决大部分问题，而不需要靠几千人的团队来针对每一个场景去打补丁。
第二， 第二步是整体智驾算法的端到端，SEE2.0在这两个月内发生的升级，实际上结合了模块化的端到端和完全端到端的优点，既有直接输出驾驶的轨迹，又有感知加上模块化智能决策规划的结果，最后还有安全策略来给大家做兜底，保证智能驾驶拟人化和安全。
第三，主动安全方面，AEB在4-150km/h可激活，同时完成了30万公里的AEB误触发测试，AEB误触发指标也是行业第一梯队的。另外，重点提升人车混流和博弈交通场景下，在保证效率的情况下提升了安全性能。
长城汽车智能驾驶高级总监姜海鹏也表示，端到端大模型一定是未来，但不是终点，智能驾驶的未来还将有更超前的技术。目前的端到端仍是基于自动驾驶本身的一套技术逻辑，就是从感知模型化到融合模型化，最后到规模模型化。
伴随着蓝山智驾版的上市，长城汽车将开启保定、深圳、成都、重庆四个城市的NOA功能。9月底和10月底，还将再分别开启5个城市的NOA功能，并在11月再开六城。等到年底，长城智能驾驶就将能够在全国的城市使用。吴会肖表示，搞定这四个城市，那全国80%城市的场景都能覆盖，不少测试过的人认为，长城汽车城市NOA功能已经具备全国范围内使用的条件，但由于长城汽车内部对于质量要求的严苛，让团队没法在如此水准下就将功能推送上车。姜海鹏则表示，目前开城并无统一标准，有的企业所谓的全国都能开实际上只是在城市的少部分道路可以使用，也有的车企仅开启了“AI代驾”或“通勤”模式就说是开城。但长城不会玩这样的文字游戏。
最后，姜海鹏表示，长城汽车已经建成了总算力规模达1.64EFLOPS，拥有5T/秒的高性能存储，通信带宽3.7TB/秒的高性能网络的超算中心，其算力规模在2025年还有望翻番。他认为，目前长城城市NOA目前的状态不输任何一家友商，如果非要给智能驾驶能力排个名的话，他们应该是前三的水准，且“没有任何吹牛的成分”。
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