千军万马杀入到造车赛道所造就的泡沫，正在一点一点地显现。这并不仅仅只是体现在造车玩家们越来越多地开始寻找新的故事范本上，同样还体现在业已到来的行业洗牌和调整上。如果我们将蔚来开始造手机看成是造车玩家们开始寻找新的故事范本的证明的话，那么，威马汽车开始「下线」，则是造车开始进入到新一轮洗牌的明证。
威马汽车的配套软件「威马智行」和「小威随行」蓝牙钥匙和远程车控功能均无法使用，显示网络异常，以及早前威马方面有关「公司陷入经营困境」的表态，正在告诉我们，轰轰烈烈的造车运动，开始进入到新一轮的调整阶段。未来，我们或许还会在造车领域看到更多类似威马汽车的例子出现。
当威马开始「下线」，我们同样看到了法拉第未来向贾跃亭交付新车的消息。据法拉第未来微信号10月6日消息，法拉第未来宣布，公司将在加州洛杉矶总部举办活动，向FF创始人兼首席产品和用户生态官贾跃亭交付FF 91 2.0 Futurist Alliance。贾跃亭将参加FF共创使命计划，持续关注FF车辆及技术提升。
透过威马与法拉第未来这样两种截然不同的表现，我们不仅可以窥探到当下造车行业正在经历的新调整，而且我们还可以触摸到造车行业正在发生着的新变革。
一
回顾造车行业的跌宕起伏，我们可以非常明显地看出，资本在其中扮演着相当重要的角色。无论是威马汽车，还是贾跃亭的法拉第未来，它们的发展都与资本有着千丝万缕的联系。不仅如此，纵然我们看到的蔚小理、特斯拉以及后来进军造车的小米，几乎都和资本 相关。
不得不说，当互联网模式开始被束之高阁，以造车为代表的新风口，成为了新一轮的创富风口。无论是借助造车在资本市场上讲述新的故事，还是借助造车填补互联网模式的空缺，几乎都是这样一种现象的直接体现。于是，我们看到了一众造车新势力开始涌入到造车的赛道上。无论是威马汽车，还是法拉第未来，几乎都是在这样一个大背景下诞生和出现的。
然而，资本在互联网行业的表现告诉我们，如果仅仅只是以资本为生命线，而没有借助资本的力量迅速地在早期建立起庞大的规模优势，抑或是无法给资本市场讲述新的故事，那么，纵然是站在时代的风口上，依然会有跌落尘埃的可能性。透过威马汽车的「下线」和法拉第未来向贾跃亭交付新车，我们可以非常清晰地看到这一点。
在我看来，威马汽车之所以无法继续运行，其中一个很重要的原因在于，它并不能够真正持续地为资本市场讲述新的故事，无法给资本市场提供新的想象空间，最终让自己沦为的资本的弃儿。贾跃亭所领导的法拉第未来之所以能够不断地获得资本市场的关注，其中一个很重要的原因在于，它可以不断地给资本市场带来新的想象，不断地让资本市场对法拉第未来产生兴趣。
早前，贾跃亭就曾经借助马斯克对法拉第未来的赞誉在资本市场上大秀了一波。早在2021年，马斯克曾经在社交媒体上表示，如果我们当时不能获得特斯拉汽车的商标，那么就要叫“法拉第”了，不过最终竞争对手最终使用了它。透过马斯克的这一表态，我们可以看出，他是将法拉第未来看出是特斯拉的竞争对手的。
于是，贾跃亭便开始借着马斯克的表态秀了一波，他表示，我们是人类科学发展历程中的战友而不是竞争对手。一起让FARADAY和TESLA 在21世纪继续伟大，向敢于推动人类社会进步而打造智能电动出行生态的冒险家致敬。
透过这一事件，我们可以看出的是，对于现阶段的造车玩家们来讲，不断地讲述新的故事，不断地给资本市场以想象空间，才是真正它们应该去做的。否则的话，它们必然会遭遇类似威马的困境。如果从这样一个角度来去看待蔚来汽车宣布造手机，我们或许就可以理解李斌的「天才想法」了。
二
如果说完美的故事可以让造车一族们在早期获得资本的关注和垂青的话，那么，当早期的野蛮生长开始告一段落，找到一套完美的商业变现模式以及继续投资本所好去讲述它们愿意听的故事，则是决定造车玩家们可以在新的发展阶段继续前行的关键。
不得不说，威马汽车之所以能够站上造车的赛道上，它是在某种程度上获得了资本的关注和垂青的。但是，我们同样要看到的是，当造车行业的竞争进入到深水区，特别是当造车开始更多地关注现实的商业模式的时候，威马汽车则开始捉襟见肘，无所适从。
说到底，造车还是要回归到现实的商业模式上，造车还是要放弃投机的思维，真正通过给汽车行业带来改变，真正找到自身的核心竞争力，才能在这样一条相对较为拥挤的赛道上走得更加长久。贾跃亭不断地用交付和升级来诠释法拉第未来的想象力，不断地让外界看到法拉第未来的核心竞争里，无疑是值得威马汽车借鉴的。
无论是对于威马汽车来讲，还是对于其他的造车玩家们来讲，在这样一个行业陷入到 洗牌的时刻，抛弃仅仅只是以资本为主导的发展模式，找到真正适合自己的商业模式，特别是找到自身的核心竞争力，才是真正确保自身可以继续在造车行业的牌桌上的关键一着。
反之，如果仅仅只是靠资本的输血，并未真正找到适合自身的商业模式，那么，等到资本输血难以为继，特别是资本吹大的泡沫难以在阳光下存活，那么，造车的美好故事必然有破灭的那一天。
三
当威马汽车开始「下线」，贾跃亭开始交付，再一次告诉我们，对于造车玩家们来讲，真正有用户和市场买单，真正有市场规模，而非仅仅只是打造一个无法落地和实现的乌托邦，才是保证它们的发展可以持续的关键所在。否则的话，纵然是在美好的故事，纵然是在绚烂的泡沫，必然都会有崩塌和破裂的那一天。
说到底，造车还是要落脚在汽车本身。在我看来，造车还是要围绕着汽车以及以汽车为核心的生态圈去寻找商业模式和变现模式，而不能将所有的希望都押在资本的身上。然而，当时当下的造车市场，却正走在以资本为主导的发展道路上。很多的玩家之所以会投身到造车的行列里，其中一个很重要的原因在于，他们只是看到了资本的新红利，他们只是看到了互联网的新替代者，而没有真正理解造车本身的内在逻辑。
这同样是以苹果、华为为代表的玩家们之所以始终都没有真正投身到造车的行列里，而仅仅只是去帮助造车一族们去造车的根本原因所在。对于苹果、华为这样的企业来讲，它们并不需要借助造车去赢得资本市场的垂青，更加不需要去借助造车来填补互联网退潮的空缺。
当我们真正认清了当下造车市场的这样一种内在逻辑，特别是当我们真正真正看到了当下造车行业发展的内在规律，我们就会对当下的造车市场有一个相对较为清晰而全面的认识和理解。这个时候，我们才能真正明白威马汽车缘何「下线」，贾跃亭所领导下的法拉第未来缘何会在继续前行。
结语
造车，正在从野蛮生长进入到 洗牌的新阶段。在这样一个阶段，我们将会看到类似为马汽车「下线」的事件开始越来越多的出现。说到底，造车市场依然不是一个仅仅只是依靠美好的故事范本来支撑的存在，而是一个需要落脚在现实商业上的存在。在这样一个阶段，我们除了要为造车找到新的故事范本之外，我们更加需要的是为造车找到一个完整且可持续的商业模式，真正让造车行业的发展实现资本与商业的完美桥接。只有这样，所谓的造车，才不仅仅只是资本的提线木偶，而不是后互联网时代的炮灰。
—完—
作者：孟永辉，资深撰稿人，专栏作家，特约评论员，行业研究专家，财经科技观察家。长期专注行业研究，提供 思考与硬核干货。支持保留作者来源的分享，转载请保留作者版权信息，违者必究。
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