人类的悲欢并不相通。假期的最后一天，我还沉浸在休假即将结束的悲伤里，结果看到一则AITO问界官方发布的战报：10 月 6 日当天问界汽车大定订单突破了7000 辆。而距离新款问界M7上市不到一个月，已经累积大定突破五万台。
原来有这么多人在快乐地进行大宗消费。这也让我意识到，大家不是没有消费意愿，也不欠缺消费能力，最本质的原因还是，供给侧有没有提供有价值的产品。
消费者很难的，有时候商家得找找自己原因，这么多年了技术涨没涨，有没有认真做产品？
几年前，提起智能网联汽车，话里话外都是顾虑：自动驾驶不够安全，怕出事宁可不用，一旦辅助驾驶出故障，主机厂、系统服务商都想甩锅。新能源车续航太短，减震太软容易晕车，车载大屏就是手机、平板的翻版，所谓的智能系统溢价太高……
不得不说，中国汽车智能化的进化速度，着实迅猛，而快速出锅的结果就是，摆在用户面前的，大多是一锅半生不熟的“夹生饭”。
不吃吧，厂商说真香；吃吧，又怕消化不良。
发展到现在，这碗“夹生饭”已经在潜移默化间变熟了。我越来越多地听到，体验过智能驾驶的人感慨：
开了智驾的车，再开不支持智驾的车，就会很难受；
智能驾驶全程无接管，假期开长途车也很轻松；
现在坐纯电动的车，好像不那么容易晕车了……
确实有很多用户，已经开始品尝到智能网联汽车的好滋味。AITO问界新M7的火爆，也是智能网联汽车走向成熟的一个代表性的时间节点。
好奇如我们，显然不能把认知停留在“舌尖”，而要走向后厨，去理解这个“夹生饭”的成熟，是怎么一步步发生的。
一锅“夹生饭”
理解智能网联汽车，要从2014年说起。
那一年，新能源汽车被视为“我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路”，进入了电动化阶段。
持续的新能源鼓励政策，更大力度的开放准入，推动了中国新能源汽车市场和产业链的强劲增长。新能源汽车的智能化，也成了一个重要的话题。
智能网联被认为是汽车工业变革的决胜点，智能化动作和节奏不断加快。
中国的工业、互联网和科技企业，在汽车智能化方面，下了大力气。大量AI应用、智慧能力上车，大家很快发现了一些问题，我们可以将其命名为：“半熟困境”。
供给端，汽车智能化的厂商，带来了百花齐放的创新，车载智能的应用快速催熟，陷入了某种饱和状态。
传统主机厂、造车新势力、手机厂商、科技公司、AI独角兽等各种玩家，从四面八方赶来，各路人马开始积极在智能化相关的软件、算法、硬件、元器件等领域，部署重兵。到了2019年，无“智能”不高端，AI在汽车行业蔚为风潮，造车不谈点自动驾驶L3/L4、感知视觉、高精度地图等，都不好意思跟同行打招呼。
需求端，用户对“车载AI”的尝鲜热情消退，开始去伪存真，呼唤定制更深入、打磨更精细、驾乘更安全的车载智能体验。
这一阶段，车载智能并没有给出太多有说服力的价值。以智能驾驶为例，极少有新能源汽车突破L3级别的半自动驾驶能力，无法与传统汽车的辅助驾驶系统拉开明显差距。一些宣称智能化很强的造车新势力，时不时传出智能驾驶系统故障的新闻。
有数据显示，2021年全年，L2级辅助驾驶功能在传统燃油车上的渗透率为19.4%，在新能源乘用车上达到40.0%。
此时，车载智能依旧以L2级别为主，并且落地普及度也不算高。高阶自动驾驶技术上车存在瓶颈，始终难以有效突破，以至于行业开始出现拐点，从业者逐渐向主机厂回流。
所以，这一阶段，尽管智能网联汽车的远景，对厂商和用户都非常具有吸引力，但现实中，汽车智能化体验，仍是一锅 “夹生饭”，除了少数极客，广大用户很难下嘴。
说千道万，汽车智能化还是要往前走。新的玩家和产品思路，也开始出现。2021年华为和赛力斯携手推出了AITO问界品牌，是一个重要节点。
彼时，赛力斯只是一个名不见经传的品牌，是负责整车制造的“集成方”，AITO问界的核心能力都来自华为。一时间坊间惊疑不定，担心“华为来了，是一只狼来了”的故事再次上演。尽管多次澄清“华为不造车”，大家还是将信将疑。不造车，那又是在造什么？
最近很多人可能都听到了，一些AITO问界“比遥遥领先更领先”“智能驾驶天花板”之类的说法。
对“遥遥领先”这个词，可能一些理性客观派会有异议。不过，说AITO问界是智能网联汽车的一条“鲶鱼”，哪怕足够苛刻的人，也无法否认。
没有历史包袱的AITO问界，通过软件定义来实现车端智能，确实给业界带来了一些新的发展思路，也激活了“鲶鱼效应”。
一种驾驶
一位问界的研发工程师透露，2022年纯电动车型问界M5EV在开发过程中，想要解决新能源汽车前窜带来的驾乘体验问题，但是，当工程师团队做了一段时间的行业对标之后，很快就发现“此路不通”。原来，产业界还没解决这个问题，找不到现成的参考答案。
所以，AITO问界首先改变的，是智能驾驶。
部署了自动/辅助驾驶的智能网联汽车，车主对车辆安全性的关注和顾虑，也是前所未有的，“宁可慢一点，也要稳一点”。
强化安全性，挑战是多方面的。技术上，智能网联汽车，搭载了各类雷达、摄像头等传感器，有着更加复杂的电子电气架构，在动力、底盘、车身等方面的软硬件协同更难。
产业上，靠互联网和智能技术入局的造车势力，想要切入底层安全控制域，不仅技术积累有限，条件也不够，需要跟主机厂 融合，然而主机厂又担心丧失话语权，不想将核心底牌交出去，沦为“装配集成方”。
这种情况下，AITO问界的“智选车”模式，提供了一个新的思路。赛力斯隐于幕后，负责整车制造，而电驱系统、悬架、辅助驾驶系统等零部件，都由华为ICT技术 介入，将几个关键智驾能力，拉升到了新的水平：
感知能力。2022年，AITO问界M5智驾版上市，搭载了HUAWEI ADS2.0高阶智能驾驶系统，摆脱了对高精地图的依赖，障碍物识别率达到99.9%，为驾驶安全奠定了基础。2.控制能力。HUAWEI ADS2.0打通了软件和硬件，极大提升新能源汽车的驾乘感。AITO问界首款电动车M5 EV，搭载的华为自适应扭矩系统，就通过HUAWEI DriveONE电机与整车 融合设计，通过电机旋变传感器感知路面变化，VCU与MCU可以做到协同控制，扭矩控制链路大幅缩短，扭矩响应时延降低至4ms。而传统新能源汽车的底盘ESP（车身稳定控制系统）算法控制链路长，扭矩响应时延大约在100ms。
3.续航能力。时延更低，可以让车辆感知响应速度提升，智能识别和适应各种不同的路面情况，并及时调整介入，从而最大限度的能量回收，节约电池能量消耗，提高智能汽车的续航能力。整车协同控制加强，乘客在遭遇路面波动时的离心感也会下降，减少晕车情况。
4.安全能力。感知、分析、决策、控制等提升之后，也将AITO问界的安全能力持续进化。问界新M7采用HUAWEI ADS 2.0高阶智驾系统，前向、侧向和后向全向防碰撞策略，几乎可以覆盖大部分常见危险场景。当车辆偏离车道，有碰撞风险时，系统会识别通用障碍物自动触发紧急方向干预，主动纠偏避险，避免碰撞风险。对于很多新手司机，“主动安全”可以有效降低驾驶压力和安全风险。
主动安全，是AITO问界为智能驾驶，画下的第一条基准线。
一种交互
AITO问界第二个改变的，是叫好不叫座的智能座舱。
传统座舱体验，并不是一开始就为了第三空间而设计的。比如娱乐，车载大屏的内容和应用生态都相对滞后，基本上还是靠手机。2017年，就曾有互联网人吐槽，“上车还得用手机，这是汽车人的耻辱”。
在座舱内引入AI，将汽车打造成一个新的智能空间，对于科技企业、造车新势力和AI创业公司来说，可以充分发挥技术优势，也是一个竞争激烈的领域。
但是，一来，什么是 适配汽车、车载场景定制化的智能座舱，答案还藏在未知之中。
很多智能应用和能力，从来没有直接跟车集成过，需要从0到1探索。所以，初期的智能座舱，大多数只是将手机与平板等智能硬件的交互能力，照搬到车载大屏上，并没有跟车载环境、车中软硬件体系进行适配与融合，所以车内的交互体验并没有本质的提升。
比如谷歌和亚马逊在汽车中植入了智能语音助手，让用户使用“Ok，Google！”和“Alexa”来运行汽车，但能让用户高频使用的语音交互场景并不多，最后沦为鸡肋。
二来，传统主机厂也不太具备面向消费者的软件交互开发能力。经历了移动互联网时代的用户，对屏幕交互的体验感要求极高，智能网联汽车的交互设计，体验感要媲美移动交互的丝滑顺畅，又需要充分契合第三空间，背后是极大的创新幅度。
根据咨询公司麦肯锡的调研，过去十年中，软件的复杂性增加了四倍，但供应商和原始设备制造商的软件生产力却几乎没有提高。
放眼业界，可以充分创新的，唯有华为。杀手锏，就是鸿蒙系统。
和HUAWEI ADS 2.0高阶智能驾驶系统同时登上M5智驾版的，还有鸿蒙智能座舱3.0。
作为面向万物智联时代、全场景的分布式操作系统，鸿蒙系统支持设备之间的硬件互助，就为打破“以手机为中心”的座舱体验，带来了可能。
鸿蒙系统的分布式软总线能力，将各种软件、硬件、终端设备、云服务等整合在一起，让智能座舱展示了一种强融合的体验感，一改传统智能座舱功能的简单堆叠。
端云一体：AITO问界通过华为账号，打通云侧内容和车端屏幕的通路，让海量娱乐应用可以在车内享用，用户在不同空间的娱乐体验被整合连通，不再碎片化。
软硬一体：基于鸿蒙系统的分布式能力，数据和服务可以在车、手机、平板、智慧屏、耳机等多种设备终端之间无缝流转，带来丝滑无碍的跨终端闭环体验。车载娱乐，上下车无缝断点连续播放。各种车载硬件、传感器也可以高效协同，提供更个性化的服务，比如识别出驾乘人在通勤、休闲、疲劳驾驶等不同场景，并通过语音助手小艺建议，提供对应的音乐歌单。这种AI交互、终端设备、车载内容的融合，为第三空间打造独有的体验感。
座舱，是驾乘者对车的性能、功能、价值感，最直接的触点。如果智能座舱用起来很智障，会直接被消费者pass掉；而智能座舱的产品形态和体验一旦成熟，对于消费者来说，智能汽车的感受力会很强。
另一种能力
运用AI系统来对车身功能进行整体控制，理论上是容易实现的，通过传统车身控制器BCM，集成无钥匙启动系统（PEPS）、纹波防夹、空调控制系统等功能，就可以实现远程解锁车门、开关空调之类的便捷操作。
一方面，整车控制的智慧功能还比较少。同时，数字化、智能化技术上车，就在原本汽车安全的基础上，增加了一重“cyber safety”信息安全的风险。2019年，就出现了两个小偷用数十秒解锁了一辆Model S的新闻。
这也说明，汽车智能化之后，车机系统OTA也需要向智能手机系统等一样，走一条快速迭代、及时升级、自主可控的路。
极致的便捷，需要极致的安全。从底层系统把安全能力构建起来，AITO问界又一次凭借鸿蒙，成为了第一个吃螃蟹的。
AITO问界第一款纯电动汽车M5 EV，提供“数字车钥匙”功能，车主只要使用华为手机或手表碰一碰左后视镜，就能解锁、上锁与启动车辆。哪怕手机手表没电了，或者处于无网或弱网的情况下，也不影响数字车钥匙的使用。
听起来很便捷，再也不怕忘带车钥匙了，也有人产生忧虑：“这是方便了车主，不会也给偷车贼创造了机会吧？”
一位鸿蒙系统的科学家曾告诉我们，首先要从操作系统层面，在内核层就全栈自研；更深一步，跟芯片结合起来，把安全能力、AI能力硬化到芯片层；然后，技术进一步创新，比如说鸿蒙的软总线。各个层面都完完全全从底层写上来，想法就能落地，这就是真正的本质的安全。
具体到AITO问界的“数字车钥匙”，就贯彻类似的思路，密钥数据存储在华为终端设备自带的SE安全芯片中，任何第三方应用都无法访问，结合HarmonyOS的隐私安全能力，让数字车钥匙达到了金融级安全标准，无需担心被复制或被破解。
底层操作系统的开发和应用，不是短时间内可以完成的，需要适应全新的开发流程，熟悉全新的开发语言、系统和规范，对接全新的底层操作系统和中央控制器，但正是这种复杂的能力，才让AITO问界找到了突破口。
一条鲶鱼
AITO问界的出现，也掀起了智能网联汽车的“鲶鱼效应”。
卷价格，问界M7五座版的价格发布之后，理想汽车也推出了“限时保险补贴1万元”政策。当然，时间先后不一定有因果关系，但无论如何，AITO问界无疑将豪华智能网联汽车的价格拉到了更低的水位，带动其他造车势力一起卷。
卷技术，HUAWEI ADS2.0高阶智能驾驶系统在问界亮相之后，有科技企业创始人发了一条博文：“特斯拉终于遇到一个技术实力和忽悠能力都旗鼓相当的对手了。”这让我们想到了智能手机的高端赛，也是由华为带动了苹果、三星等玩家加入到AI手机的竞速中。大浪淘沙，卷技术是ICT行业永恒的主题，终于轮到汽车圈了。
卷研发，前不久余承东透露，AITO问界新M7系列上投入了五个亿，许多合作伙伴都认为用的方案太复杂了、太亏了。这话不排除夸张的描述，但也实实在在地拉高了大众对智能网联汽车的研发投入预期。
汽车智能化，被寄予了太多荣耀和期待，也有着太多没有被攻克的问题。而AITO问界只是做了华为一贯擅长的事情，那就是从0到1，带着行业走上一条：质疑华为，理解华为，跟上华为的创新之路。
在AITO问界画下的基准线上，更多厂商“从1到100”，解决一个个“小而具体”的问题，最终照亮中国汽车“大而且强”的梦。
免责声明：此文内容为第三方自媒体作者发布的观察或评论性文章，所有文字和图片版权归作者所有，且仅代表作者个人观点，与 无关。文章仅供读者参考，并请自行核实相关内容。投诉邮箱：editor@fromgeek.com。
免责声明：本网站内容主要来自原创、合作伙伴供稿和第三方自媒体作者投稿，凡在本网站出现的信息，均仅供参考。本网站将尽力确保所提供信息的准确性及可靠性，但不保证有关资料的准确性及可靠性，读者在使用前请进一步核实，并对任何自主决定的行为负责。本网站对有关资料所引致的错误、不确或遗漏，概不负任何法律责任。任何单位或个人认为本网站中的网页或链接内容可能涉嫌侵犯其知识产权或存在不实内容时，应及时向本网站提出书面权利通知或不实情况说明，并提供身份证明、权属证明及详细侵权或不实情况证明。本网站在收到上述法律文件后，将会依法尽快联系相关文章源头核实，沟通删除相关内容或断开相关链接。
