大概是农历初六的时候，坐朋友的东风风行纯电车出去玩一圈，结果在高速上刚走一百多多公里，车辆就显示还有30%的电量，然后就赶紧下高速找地方充电，连空调都没敢开，结果还要排队，大概花了两个小时才把电充满，只能说在寒冷、拥堵的时段纯电动汽车的出行感受真的有点糟糕。
还有一个比较火的新闻，一男子从青岛返回黑龙江的过程中充电14次，一时间又把新能源推上了风口浪尖。难道说纯电新能源真的这么不堪吗？
问题的核心还是聚焦在电池技术上，就目前而言，我们在生活中常见的电动汽车基本上都采用的是蓄电池技术，而在这其中，又以磷酸铁锂电池、三元锂电池与镍氢电池为主。
磷酸铁锂电池，是指用磷酸铁锂作为正极材料的锂离子电池。主要优点是不含钴等贵重元素，磷、铁的含量十分丰富，具备一定的价格优势。LFP电池的工作电压适中（3.2V）、单位重量下电容量大（170mAh/g）、高放电功率、可快速充电且循环寿命长，在高温与高热环境下的稳定性高、不存在电池记忆。
缺点也非常突出，在低温环境下，尤其是在零下5度时，放电能力和容量均会大幅度降低，续航能力会大打折扣。其次是能量密度较低，只有120Wh/kg，所以在续航能力上并不如三元锂电。比较典型的就是比亚迪的刀片电池。
三元聚合物锂电池，是指正极材料使用镍钴锰酸锂（Li(NiCoMn)O2）或者镍钴铝酸锂的三元正极材料的锂电池，即含有镍、钴、锰三种元素的过渡金属嵌锂氧化物符合材料正极的锂离子电池。这种材料综合了钴酸锂、镍酸锂和锰酸锂三种材料的优点，形成了三种材料三相的共熔体系，由于三元协同效应其综合性能优于任一单组合化合物，重量能量密度能够达到200Wh/kg，能量密度高也代表着续航能力强，除了续航，在大倍率充电和耐低温性能等方面，三元锂离子电池有很大的优势。
同样，三元锂电电池也有比较致命的缺陷，就是三元锂离子电池的安全性相对略差。热稳定性较差，250-300℃就会发生分解，容易热失控，在极短的时间内就会爆燃，在快充过程中容易自燃。部分特斯拉车型就是搭载了三元锂电池，因为事故没少上热搜，大家最担心的车也是特斯拉。
镍氢充电电池,利用镍氢电池可短时间进行充放电过程，当汽车汽车行使时，发电机组所发的电可储存在车载导航的镍氢电池中，可以利用车载导航的镍氢电池驱动电动机来取代燃气轮机运行。镍氢电池的优势在于超低温充放电使用性能好、寿命长、技术相对成熟。
缺点是耐超高温使用性能差，当电池的环境温度高过四十五度，使用寿命会迅速减少，电池内阻可能张大。同时还有电池记忆效应、能量密度低、含有重金属会造成环境污染的不足。所以大家在选择上，还是锂电池居多。镍氢电池代表车型是丰田卡罗拉双擎。
纯电动车主流技术缺点明显，续航仍是最大痛点
从这三种电池的比较来看，以目前的技术仍然无法解决续航能力的痛点，想要续航，只能以牺牲重量的代价来换取，有的电池包重要能达到吨位级别。而且温度变化显著影响了动力电池的续航能力，有的车适合南方开，有的车适合北方开，有的车适合冬季开，有的车适合夏季开，这不是一个成熟技术该有的特征。
理想状态下就是如此，考虑到现实的环境，有很多还会因素是不可控的，比如电动车电池电量可是看不见摸不着的，只能通过传感器配合控制程序去预估剩余电量。这精准度肯定会存在更大的误差。而且由于电池储能密度有限，因此汽车的行驶状态发生改变的话续航里程变化也比较大。在市区低速行驶时，电机效率高、驱动功率小，所以能耗很低，续航里程可以达到200公里。但是上高速把车速提到120公里/小时后，驱动功率瞬间上升，续航可能直接缩水变成150公里，笔者认为这才是大家最担心的。
充电坑位太少、标准不统一
根据中汽协发布的官方数据显示：2022年新能源汽车产销分别完成705.8万辆和688.7万辆，同比增长96.9%和93.4%， 市场占有率达到25.6%，同比增长12.1%。2023年我国新能源汽车将会继续保持增长，预计销量有望超过900万辆，随之而来的就是充电问题越来越突出。
因为新能源汽车的销量远远超过了城市的基础设施，所以在高峰期，很多人都没有找到一个可以充电的地方。更要命的是，目前的新能源汽车的充电效率一般都不高，经常要等上好几个小时，而汽油车只要花上几分钟就能把油箱装满。
目前我国的充电桩数量每年都在以几何倍数的速度增长，但与新能源汽车的市场份额相比，仍然是杯水车薪，今后的充电桩安装问题很有可能会成为一大难题。随着充电桩的普及，车主们的充电费用会不会水涨船高？毕竟这可是一笔巨款。
除了充电桩，还有部分车企探索换电模式，国内前两大换电龙头蔚来和奥动新能源使用的都是底盘换电技术。2021年换电车辆销量约 16万辆，相比之下 2019 年我国换电车型的保有量才 11.99 万辆，需求在逐渐增加，不过依然是杯水车薪，因为适用车型并不能普及。
新能源汽车的动力种类越来越多，常规的电动汽车只能提供一种，而氢能、太阳能、甚至是生物能，都需要不同的充能装置，而不同的汽车，对充电接口的要求也是不一样的，亟需一个统一的标准。
供需关系决定价格，价格影响供需关系
这好像上升到经济学的观点，也是实实在在的问题。今年的车企过了一个“不太好的春节”，
2023年2月份初，目前各大车企的销量也陆续出炉。似乎没有了以往的高调，草草宣布了事。1月份新能源汽车批发销量约为41万辆，环比去年12月份降幅高达45%。
新能源汽车自2018年销量首次突破百万辆后，其后的每年销量都能保持在百万辆以上，并在2021年迎来了同比大增157.57%的井喷式爆发，来到2022年，市场的增幅下滑至93.4%，而对于已经到来的2023年，中汽协预计新能源汽车销量增速将进一步下滑，全年预计增速为35%。在没有优惠政策和补贴的情况下，有些新能源车企已经开始卖不动了。
卖不动了自然就要降价，这不特斯拉打响了降价的第一枪。1月6日，特斯拉调整了中国市场相关车型的终端售价。其中，特斯拉Model 3后驱版降价3.6万元，从26.59万元降至22.99万元；Model 3高性能版降价2万元，从34.99万元降至32.99万元。Model Y的各版本车型也进行了大幅价格下调，降幅从2.9万元至4.8万元不等。国产新能源车和造车新势力觉得特斯拉坏了规矩，立马发声：我们不需要降价，因为特斯拉赚钱，而我们在亏钱。理想很丰满，可现实很骨感，特斯拉在降价之后，让很多人没有想到的是销量反而暴涨，三天或三万订单。
随后不久，问界、小鹏、蔚来等车企相继官宣降价，毕竟，现阶段还是销量为王。但是基本上在2～3万元不等，比如问界M7豪华版起售价30.98万元，降幅为2.88万～3万元，小鹏P5售价从17.99万～22.59万元降至15.69万～20.29万元，整体降幅2万～3.6万元。以最终的销量来看，情况并不是很好。笔者认为，这点降幅如何挽回被特斯拉吸引的车主？不管降多少，都让本就在亏钱的一众车企更是雪上加霜。
形成鲜明对比的是，1月份比亚迪和特斯拉两家车企共销售新车216215辆，占到整车新能源车市41万辆的52.7%，比2022年12月份提升了接近10%。
之所以会出现这种现象，一是价格敏感度，因为特斯拉率先降价，抢先刺激了消费者，拿到了订单；二是技术认可，比亚迪和特斯拉的技术实力得到了越来越多消费者的认可；三是头部品牌认可，在选择太多的情况下，消费者的选择会变得更谨慎，头部车企的认可度也会愈发的高，规模效应和赚钱能力是正相关的。
而对于其他新能源车企，只要规模起不来，就注定会亏钱，只有规模起来了，才能够摊薄成本，来赚钱。
这也是我们看到为何很多新能源车企的汽车定价不便宜，且单车毛利率为正，但最终利润为负的原因，因为其它的成本平摊下来太高了。
2022年，国产新能源汽车品牌100多个，车型更是有300多款，2023年，品牌数量还会增加。但总销量仅为650万台左右，平均算下来，相当于一年每个品牌平均只售出6万多台，同时每个车型平均一年只卖出2万台，如果再去除比亚迪和特斯拉，更是少的可怜，这是严重不符合产业替规律的。
新能源车企何去何从？
所以不用意外，降价还会持续，价格战才刚刚开始，新能源车企这两年都在加足马力生产，是存在一定的产能过剩情况，这使得部分车企库存高、产能利用率低，存在供过于求的情况，为了释放产能、拼销量，只能通过降价。甚至更不用意外，接下来的几年，我们会看到越来越多的汽车品牌倒闭，原因就是这些品牌的汽车销量上不去，导致成本太高，赚不到钱，只有被其它规模大的车企收购或倒闭。
摆在这些新能源车企面前的选择并不多，通过技术研发，产品设计来打造自己的护城河，然后前方百计地提升销量，最后让市场来做选择是正解。
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