顺风车恢复运营，但滴滴的麻烦还远未结束

今天滴滴高调宣布重启顺风车业务，虽然只是在7个城市的试运营，但毕竟这是因一系列社会事件而彻底停摆的顺风车时隔450天后首次回归，自然也吸引了不少眼光。

这其中，叫好的很多，相信很多是发自内心的——毕竟虽然社会整体成本提高，在大城市尤其是一线城市，出行的负担并不轻，作为“最便宜”私家车运力，顺风车可以有效地降低出行成本，同时滴滴这块牌子在，也远比其他几个小玩家让人觉得更放心。

不过顺风车的恢复运营，对这一年多来不断失血的滴滴来说或许只是杯水车薪，有报道显示，滴滴顺风车只占总订单的5%左右，虽然单业务模型赚钱，但其实对公司的整体情况并不会有太大改观，甚至要承担起更多的社会风险，因为一旦再出恶性事件，可能“顺风车”这个概念在国内都会被判死刑。

为什么是滴滴的问题并不是顺风车可以解决的？先几句话说说滴滴的现状。

第一，滴滴在经历的数年的血拼后已经拿下了中国90%的市场份额，这是所有平台模式公司最喜欢看到的，高份额就意味着可以深入优化模型，从自己的市场存量里赚钱，所以你能看到滴滴在完成了几次并购后，不断的调整定价，增加业务，目的就是加大LTV（用户终值），换句话说，就是在一个用户上赚尽可能多的钱。

然后事实并不乐观，滴滴在一系列操作后，凸显出了一个留给资本市场的重磅问题——

在几乎垄断市场的前提下，滴滴的财务模型依然很差，前端成本几乎就吃掉的每单的佣金收入，如果在再摊销后台庞大人力研发与管理行政成本，滴滴只会越亏越多。

事实上公开报道也印证了这个问题——滴滴在2017年亏损25亿，在2018年亏损则高达109亿元，这其中就包括了113亿的补贴。在滴滴公布的成本年结构中，平均每单平均抽成19%，7%就已经被司机端的奖励（补贴）吃掉了，你或许会问滴滴这么大的市场了为什么还要补贴司机呢？但你要知道每个司机都不愿意在交通高峰和人流密集期拉活，不但不赚钱还影响心情，所以市场化的公司必须通过公司补贴以及用户加价来平衡运力，从经济学角度来看，这项成本很难减掉。

在最核心的网约车业务亏损2%现状下，UE（最小业务单位模型）在初创公司其实是可以靠做大规模来讲通，但对滴滴这样的垂直市场巨头，改善UE如同让大象带着脚镣跳舞。

这就涉及到第二个问题，滴滴在九成的网约车份额下已经没多少增量空间了，所以只能选择海外业务线扩张，对内则是不断调整定价，增加非网约车业务投入，比如单车、租车、代驾、金融服务，甚至尝试过外卖（是在致敬隔壁的uber？)等，但这些都不算是核心市场，况且细分领域要么就是本身不赚钱，要么就是已经存在巨头，短时间内都不会为滴滴贡献规模性的现金流。

在新增业务开拓疆界时，滴滴也受到国内市场监督环境的影响逐步出现，粗略算下：滴滴在2016年就突破了日单量1000万单，2017年突破了2000万单，2018年突破了3000万单，但随后就停止增长甚至回调，今年7月份，《晚点LatePost》曾报道滴滴国内网约车日单量在2400万左右，与巅峰起相比可能相差近千万单。

其实滴滴作为一家超级独角兽，还很有很多东西值得聊，比如近年来的融资估值变化，团队的变化，与uber的战争，与市场监管的博弈等等。

今年以来，陆续就有滴滴的朋友问楠哥对公司回购员工期权的看法，也大概从那时候起开始关注滴滴的财务情况，可以看到，滴滴的情况其实与其近乎“垄断”网约车市场的地位是严重不匹配的。

之所以用“垄断”，是因为目前来看包括高德、美团、神州甚至一些国有背景的选手，相比滴滴还远算不上真正意义的对手，几家根本不是一个体量，都有很长的路要走，所以讨论意义不大，

最后回到顺风车，这是个一直被认为是滴滴体系中有一定体量且财务最好看的业务，而且也实打实填补了网约车与公交地铁之间空白价格段的交通问题，滴滴有勇气重启这项业务，无论如何都是值得点赞。

但你应该知道，单纯的顺风车并不会从根本上改变滴滴的现状，找到一条合理增长且创造股东价值的路，才是滴滴管理层未来要着重解决的问题。

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