划重点
互联网公司通过造车让自身升级换代，向上突破来寻求更好的站位，两个行业在这个过程中是相互促进的关系。
互联网造车，至少需要200亿，10-20亿就搞出一辆车不太靠谱，至少第一代不太靠谱。
合资车的品牌优势、研发实力以及产品品控目前还会有优势，但是优势会被削弱，韩系逐步沦为“车圈诺基亚”。
“增程式”只是阶段性的胜利，混动才是未来，吵架式营销是特色，但更应该是研究用户和场景。
概述
近年来蔚小理等“新势力”开始崛起，让众多互联网企业看见造车赛道的潜在机会。百度、小米、华为甚至苹果也在随后开启了自己的造车之路。蔚来创始人李斌过去常说“没有200亿不要造”，随着新造车企业逐渐增多，造车的门槛也被进一步提高，新品牌想要入局融资，更是难上加难。
自2014年蔚来成立以后仅3年就累计亏损达488亿元，直到2020年才实现19亿元的毛利，但在扣除运营成本后仍然有53亿元的亏损。小米在2021年3月官宣造车时，“入场费”是100亿元人民币，并要在未来10年砸下100亿美元。百度的造车项目集度汽车也要在未来五年投资500亿元人民币造车。
互联网企业为什么热衷造车的新赛道？是互联网企业能够将传统造车的底层技术与思维彻底重塑？还是着眼于市场、政策倾斜的利润优势？在快节奏的时代下互联网企业造车最终会给行业带来什么样的改变？
8月17日20:00，《亮见》联合腾讯科技，第6期内容特邀前沃尔沃汽车、长城汽车副总裁宁述勇，寰球汽车总编辑苏雨农，线上直播解读互联网企业纷纷入局造车背后的原因，以下为直播精华版内容：
01
汽车、互联网企业跨界“互救”
刘兴亮： 为什么现在有越来越多的互联网企业来跨界造车？
宁述勇： 第一，互联网经过十几年的飞速增长，目前已经到了平台期，必须找新的突破点。第二，近几年科技的发展，给予互联网进攻汽车领域一个绝佳的时间窗口。第三，互联网在产业链和生态位的重要级别上，比汽车低一个档次，也就是说汽车是更高级的生态。互联网公司通过去造汽车，让自己升级换代，向上突破来寻求更好的站位。汽车是国民经济的支柱，所以不管是主动还是被动，都去选择造车。
另一方面，汽车在遇到互联网之前，已经是夕阳产业，如果不是互联网赋予它新的内容，还会继续封闭下去。所以互联网和汽车是相互促进的关系。
苏雨农：从汽车的角度来讲，它自身的发展阶段，到了拥抱互联网的时间点，首先它是交通工具，其次它是工业品。
随着近几年信息技术和人工智能的发展，汽车的定位也在发生变化，其实更多的融入生活娱乐上的因素。车和万物之间产生连接的可能性，人和车之间的交互形式也更加多元化。
比如语音、视觉、手势等交互都离不开信息技术的发展，对于互联网企业来讲，也将办公室、家庭等等因素连接的可能性，可以进一步的去扩张自己的版图。
所以我们就可以理解为，车和互联网到达结合时间点，随着新能源汽车的发展，它和互联网结合的空间也越来越大。
刘兴亮：车企现在也来造手机，目的是什么？
苏雨农：首先我认为一定是在资本市场上有融资的诉求，另一方面，我们拿吉利举例，它旗下的产品在智能化的人机交互体验方面相对薄弱，那引入手机领域的人才和相关的产业链就会改善情况。吉利想实现对用户全领域覆盖，能够引入更多资源，我们可以把车看作能移动的大手机，手机是科技的载体，既然大家看到汽车和手机的结合点，反过来讲，手机和汽车的结合点同样非常丰富。
宁述勇：汽车公司真正进入手机行业，是因为看到了手机和汽车有非常好的场景融合机会，现在很多app都在手机上，手机和车之间可以实现无缝链接。
手机生态在汽车里边还是贫瘠的，现在汽车屏幕很大，除声音控制或者控制温度基本没有其他，未来手机和车的联动可以把真正的车联网的生态融进去。比如说订餐，买电影票等，真正的让消费者产生一些消费，而不只是噱头。我认为吉利想要多元化发展之外，可能想把自己的通信能力接进来，让他的手机不用移动，联通的信号，改用低空卫星信号。
总体来说，它的整体战略和车结合是有深刻的思考的，我觉得是走在其它汽车公司的前面，它是根据生态和汽车未来的生活来进行布局的。
刘兴亮：目前都有哪些科技互联网企业入局新造车的市场？
宁述勇：第一批有蔚来、小鹏和理想。第二批有360投资、小米、百度等，华为作为新型供应商入局。第三批不仅是互联网的，而属于是综合的工业集团，比如联想、格力、海尔等都提出要造车，小牛也从二轮正在向四轮转变。
苏雨农：我觉得乐视作为先驱者提出的生态整合，在当时来看是非常前瞻的概念，现在来看仍然非常有价值。
所谓第一批的造车新势力里面蔚小理特别是创始人都有非常鲜明的互联网背景，蔚来李斌是易车的创始人，何小鹏是UC 创始人，李想是汽车之家的创始人。
再看其他几个造车新势力中比较典型的哪吒，360入股，而且要提出为人民造车的口号；百度它在自动驾驶领域做全栈自研，代表性的就是阿波罗。
在实车领域，百度是集度大股东，吉利的退出，主要还是因为吉利在集度的产品里是输入自己的浩瀚架构，等于吉利提供整车方案，百度提供智能方案。阿里在主机厂层面是阿里、张江和上汽合资的汽车，今年刚上市的首款车型。在自己的软件层面，斑马操作系统将阿里os的团队整合。
滴滴也在去年和比亚迪推出网约车的专款，小米则可以作为单独的话题来讨论。雷军上周也用两分钟时间作one more thing讨论自己对汽车行业的理解，另外，华为也正在处于“造不造”的边缘。
刘兴亮: 科技互联网企业进军汽车行业，在汽车市场都有哪些优势和劣势？
宁述勇: 互联网企业，基本上都是数字原生和云原生的企业，特别重视用户。他们的基因决定他们对软件更敏感，更会玩。同时，也更善于运用数字技术，改变传统物理世界的一些业务模式。所以他们带来的优势，第一，把车变软。以前都是硬件，现在变软件电汽车。软的是用户是数据，是互联网以快打慢的速度。劣势就是大部分互联网公司没有汽车的制造体系。他们需要慢慢去学习建设，这需要时间和非常严谨的一套体系，也包括质量的控制，是非常严谨和复杂一条工序。所以我觉得互联网造车在强调智能化，强调ICT。他们强调的同时，还应该好好的去学怎么造车和商业模式的运作。比如将来怎么从现在的直营去和线下结合，其中要走的路还很长。现在他们是第一波，有先发优势，那其他主机厂跟进速度也会很快的。
苏雨农：我觉得汽车主机厂和互联网公司始终是鲜明互补的，我们进入智能汽车的时代，两方的特点都是应该充分结合和发扬的。我觉得互联网最大的优点就是它直面用户的能力，可以直接和用户绑在一起，后续靠软件升级等增值服务去挣钱，拥有互联网非常鲜明的基因。劣势来说，汽车其实是非常复杂的体系，对供应链的把控、人才的把握、研发的积累、制造能力等需要注意的问题很多，互联网企业大都是刚刚入门，如果中途有任何纰漏或者不成功，融资情况就会受到影响，那么再次投入就会有阻力。
刘兴亮：互联网企业跨界造车，会给行业带来哪些改变？
苏雨农：我觉得科技互联网公司的加入给汽车行业的改变太多。第一点是产品周期加快。第二点是车企跟用户之间能够直接联系。第三个，车从过去的意义里解放出来，是新的移动空间。第四是车的价值点发生根本性的变化。
我们虽然说人工智能技术和通讯技术不断的升级发展的速度很快，但如果没有互联网公司介入汽车行业，光靠传统企业是不可能带来更多变化和创新，我们作为观察者的角度来讲，日新月异的行业变化也给我们带来很大启发，话语权越来越强，也代表着中国民族品牌的进步。所以说如果没有新的企业和新技术带动的情况下，那中国品牌就不可能真正的发展起来。从服务的角度来讲，互联网企业改变我们车企服务用户的理念。不仅是新企业直面用户的相对触点之一，也是科技创新、商业模式创新和服务理念创新带来的一些进步，所以我觉得互联网企业对整个汽车行业的正向冲击很大，传统车企无论是面对中国市场还是全球市场，都应该正视互联网公司带来的冲击。
02
造车新势力入场，门票200亿元起？
刘兴亮：造车新势力一进来就主打高端，是不是也是一种新现象？
苏雨农：不能说完全没有，我们的自主品牌生存下来历经磨难，它经历过相当漫长的发展过程。
第一，本土品牌有一开始就冲击高端的可能性，过去案例稀少，但现在像蔚来基本已经站稳脚跟，我们本土品牌有更多的可能性。
第二，新企业冲进来以后让大家对于本土品牌有更大的改观。过去国产车可能是一些低端的代名词，现在我们对国产车反而有更多的期许。
第三，我们落实到整个数据上，本土品牌在市场上的份额是越来越高。
刘兴亮：互联网企业来造车门票要多少钱？
宁述勇: 网上都在讲两百亿，一方面确实说明造车不容易，当然老板们也是觉得有时候把数字抬得高一些，显示自己造车的决心很大。如果不做整车平台化，将公司搭建起来设计一两款车，在不失误的前提下的整个的团队大概在三十亿左右，之后第二款车融资，再往前走可能需要两百个亿，甚至还不够。小米的一千亿可以看出决心很大，我们还是能够对小米有所期待，我个人也相信小米做是会成功的。
苏雨农：我觉得不论多少钱，也确实反映出互联网科技企业造车的劣势，就是要靠融资来不断的成长。我认为无论是蔚小理还是其他的车企其实第一代的产品并不是非常成熟的，汽车行业说有一千亿的现金，指的是小米的现金储备，也就是说底气足，不用融资或者在融资方面压力没有那么大，就可以去好好的打磨产品。实际上它要给用户信心，而不是“风餐露宿”的去搞出一辆车。造车的门槛是相当的高的，如果真的十亿、二十亿就搞出一辆车，我也认为不是太靠谱，至少第一代不太靠谱。
刘兴亮：将来新能源汽车领域，最后胜出的会是传统车企还是科技互联网企业？
宁述勇：前面分析各有各的优势和劣势，但是完整世界不会100%都变成电动车。很多数据表示2030年会有有一半的或者30%-50%的市场份额给到电动车，巨大的变化成就很多新兴企业。蔚来、吉利、长城等传统的优势企业包括大众，丰田都会在，只不过原来桌上只是一帮传统油企在吃饭挤掉几个，上来几个来自互联网新的小伙子。外资品牌已经节节败退，造成新势力我认为15家是有的，三分天下。
苏雨农：非常同意并存的局面，但是我觉得中国的市场，对智能车的接受程度非常高，消费者又特别喜欢尝鲜。所以中国市场和海外市场的局面会不太一样。比如说像斯特兰蒂斯，在世界上是汽车巨头，但在中国基本上整个的业务，已经就剩法系车一个独苗。
包括韩国车，现代，起亚情况不是很可观，所以合资车的份额，肯定是会下降的。蔚小理已经初步站稳脚跟。特别是在美股港股双上市，对资金上、整个产品的迭代上，基本用户也在不断的上升。基本实现十万用户的量级，真正要立足，可能还得要继续。
03
外资品牌节节败退，韩系品牌沦为“车圈诺基亚”
刘兴亮: 未来是不是外资品牌越来越不行了？
宁述勇: 我个人觉得都回归正常，他们刚来中国时，就是因为中国人做不出什么好车，加上支持高额利润。近年来就回归正常，市场的力量，中国人在智能化方面做的很好，外资品牌现在处于节节败退的状态，如果再不好好努力，估计也很难守住。
苏雨农: 对外资品牌来讲，我觉得奔驰和宝马一定是可以的，因为他们的品牌势能始终是存在的。可能大家不会像以往那么迷信大众和丰田的力量，但是大众其实真的是为ID.产品在中国的落地，已经投入巨资，包括100多亿建的工厂，采取直营的试点等等，我觉得大众的产品仍然是非常有竞争力的。对于合资企业而言，如果不真正的把智能化、新能源作为整个企业在中国的战略转型的高度来看待，不能真正的拿出能够让人信服的产品，以后面对的问题会越来越多。尽管品牌优势、研发实力以及产品品控还会有优势，但是优势会被削弱。
刘兴亮: 在大的趋势下会不会有传统车企可能会接近诺基亚的命运？
苏雨农: 可能韩系车比较典型，其实韩系车在2016-2017年时达到高峰。北京现代在2016年甚至前几年都卖到百万的规模，一六年也是法系汽车的最高峰。韩系车为什么那时候火，是因为它的设计美观，价格相对便宜，性能上综合来看也不错。这就是上一个时代的竞争力，讲大性价比。从现在来看，局面是很难能够被挽回，因为它对于各个领域来讲，已经没有什么优势可言。包括起亚在三五年前，彼得希瑞尔加入进行整个设计上造型上的翻新，中国人是非常认可的，但现下降的非常之快，即使它在中国，在智能化方面进行很多本土化研发，但到现在为止，不大力推广新能源车不进行转型，导致产品越卖越便宜，所以确实是情况不太乐观。
04
“增程式”只是阶段性的胜利，混动才是未来
刘兴亮: 李想前天在第二季度财报电话会议上回应：5年内增程式仍是SUV的最佳方案，怎么看增程式，到底落不落后？
苏雨农: 从机械理论上去分析，我认为增程式对于理想来说是快速发展的关键性决策。在理想之前并不是说没有增程式的汽车，最典型的是雪佛兰的VOLT，但是理想把增程式做大而且还带动一些企业造出纯电版汽车也会有增程版的一起出现。最典型就是刚上市的哪吒S，就是纯电和增程两种，两个都有，包括像赛力斯的问界，也都是增程式。增程式在现实的情况下可油可电，而且油耗也相对来说比较低，发动机的热效率也可以做到比较高，并且能够解决纯电动车最大的续航问题。
再过几年，比如现在的补能技术，那未来就是换电。蔚来换电其实是最快的。但是它需要靠换电站，它需要靠基础设施建设来支撑。理想采取的增程，相对投入最小，最走捷径，眼前效果最好。小鹏用的是八百伏快充，用一个加油的时间至少能解决200公里的续航问题。其实各家走的是不同的路线，如果将来电池技术飞发展，电池续航超过1000公里、1200公里，或者充电十分钟搞定，那有可能增程它又得加油，又得充电，问题就会浮现出来，所以我觉得在阶段性上完全需要加入技术因素来讨论。
宁述勇: 理想说增程先进五年，小鹏说纯电动好，长城在说插电式混合好。都是在技术层面的，就我个人认为理想并不是说“增程式”决定它的成功，它更重要的是切入“奶爸市场”，大车、大空间售价30万，对同样一辆车，奔驰，奥迪而需要60万，我觉得它的成功是对用户的产品定义做的优秀。
做汽车总不能一味的向用户妥协，我们一直是创新的阵地。我们不需要去争论谁比谁先进，每个公司他本身都有自己的的技术路线选择，我们作为汽车人还是要创新，要给消费者呈现更好的产品。
增程式是过渡技术，两年后可能失去优势，插电式PHEV在北京才是绿牌。
05
吵架式营销是特色
刘兴亮: 如何看待互联网造车老板们的吵架式、指责式的营销？
宁述勇：对于大众或者传统车企来讲，确实不理解为什么要通过互怼才能叫营销，我们说到对手时就彬彬有礼的说，甚至都不提名字。如今造车新势力的出现，让我们看到“大广播式、大喇叭式”的营销，我认为是中国汽车市场的特色，中国的传统品牌如果都是低调不说话，那在流量时代，会掩埋掉自己很多品牌的优势。所以我个人来讲认为没问题，只不过不要忽悠人、不要在道德上进行攻击，更多的是研究用户和场景。
06
禁售燃油车，暂时不会有时间表
刘兴亮:今年，欧盟出台政策表示2035年禁售燃油车，中国会有类似的政策吗？有可能是哪一年禁售燃油车？
宁述勇： 国家对燃油车方面有很多的规划。我认为国家可能不太会出台明确的时间表，在某个时间点停售燃油车，因为燃油车还要占至少50%的市场分额。虽然没有清晰的时间表，但国家有很清晰的生态目标。工信部也有双积分的政策，所以我觉得到2035年会出现翻天覆地的变化，但我不太认为中国会公布燃油车绝对禁售的时间表。
苏雨农：我们有自己的战略目标，对于新能源车来讲，免征购置税的政策应该也会一直执行下去，实际上我们之前定的2025年的新能源汽车产业发展规划里提到的2025年达到20%，其实今年就已经超过，应该会远远快于我们预先既定的目标。新能源车近两年像火箭一样的蹿升，因为2020年时，其实是没有达到当时制定下来的新能源车的总销量目标，肯定还是要靠用户的需求、靠市场和靠整个行业产业链的变化来决定。我也认为没必要去制定时间表来增加行业压力。
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