易车私有化协议解析：是腾飞的催化剂，还是续命的强心针？

6月12日，易鑫集团母公司易车发布公告，公司董事会一致批准并正式与腾讯控股及Hammer Capital（黑马资本）组成的买方团签署具有法律约束力的合并协议。买方团将以每股美国存托股票(ADS)16美元的现金价格购买易车股票，总交易金额达11亿美元（约合人民币78.02亿元）。这意味着， 历经9个多月的筹备后，易车私有化终于瓜熟蒂落，并预计将在今年下半年正式从纽交所退市。

随着美股环境的恶化，畅游、58同城等中概股纷纷选择私有化，中概股的回归已是大势所趋。在这种情况下，退市后的易车选择在何处落脚，买方团手中的股票如何变现，尤其是回归后的易车发展趋势如何，成为了业界关注的焦点。

美国收紧监管政策 中概股回流加速

这几年，中概股私有化并不罕见，从较早期的巨人网络、分众传媒、到现在的易车等公司都选择了私有化。从美股环境上来说，受疫情影响，3月份美股熔断了4次，以往高杠杆和高负债所营造出来的经济泡沫在疫情面前破裂，并迅速将影响传导到美国股票市场。可以预见到，在将来，会有越来越多中概股回归。

除大环境外，易车自身在发展过程中所遭遇的困境同样不容忽视。近年来，随着国内车市竞争加大以及自身发展战略等问题，易车也在近两年陷入收益大减的境况。尤其是在今年第一季度，受疫情影响，国内车市出现了短暂停滞，汽车产业板块整体承压，汽车金融行业也受到了波及。一方面，汽车金融公司的放款量与汽车销量密切相关。随着一季度汽车销量的下滑，同期汽车金融公司贷款投放量也随之下降；另一方面，疫情的持续时间为消费者收入带来不确定性，短期内推动了逾期风险上升的情况。

在这种情况下，易车的股价持续走低，以至于美股资本市场开始对易车的发展前景持悲观态度。加之愈演愈烈的瑞幸咖啡财务造假丑闻，中概股在美股的信任危机进一步加剧，以至于易车的处境也愈发的艰难。

于是，完成私有化并选择回归港股或A股上市，几乎成为了易车唯一的选择。

财报亏损营收下降：私有化是强心针还是催化剂

事实上，易车所遭遇的挑战，要远比我们想象的严峻。

据其财报显示，易车2019年全年净亏损约1.70亿美元（不按美国通用会计准则净利润约480万美元），并且数字在持续扩大，而2018年全年净亏损约9760万美元（不按美国通用会计准则净利润约1.34亿美元）。

值得注意的是，就在发布确认私有化消息的同一日，易车还公布了2020年第一季度的财报。财报显示，易车2020年Q1的营收为17.4亿元（2.455亿美元）， 上年同期为27.3亿元（3.86亿美元）；净亏损为8.322亿元（1.175亿美元），上年同期为净收入3250万元（460万美元）。

具体来看，报告期内，易车来自广告和订阅业务的收入为7.75亿元（1.095亿美元）， 上年同期为8.97（1.267亿美元）；来自交易服务业务的收入为8.50亿元 （1.20亿美元），相较上年同期 16.5亿元（2.330亿美元）下降近50%，来自数字营销解决方案业务的收入为1.13亿元（1,600万美元），上年同期为1.88亿元 （2650万美元）。

疫情虽然造成了一定的影响，但易车的业务模式单一已经是历史问题。易车的营收主要由特色服务与广告业务两部分组成，但这两部分业务在行业内都不够具有竞争力。当流量池潜力见底，行业销量封顶时，易车传统业务的内容-用户-流量短板将被暴露的更彻底，传统业务市场份额很可能继续萎缩。

由于连年亏损，易车市值大幅缩水至10亿美元，仅为其市值高点的10%，已经游离到了被美股强制退市的边缘。因为根据美国股市的规定，公司如果超过5年经营亏损，就将触发强制退市程序。尽管亏损幅度在收窄，但易车已经达到强制退市的条件。

如果说，短期困境可以用疫情来解释的话，连年亏损只能说明易车自身发展出了重大问题。长期以来，易车运营成本高、流量变现率低等问题一直没有得到有效的解决。加之垂直内容平台逐渐过时，易车原本的生态模式急需变革，内容也成为了该公司的一大痛点。

这些痼疾如果不能得到有效的解决，易车即便在私有化后成功登陆港股或A股，也很难得到股民或机构投资者的信任。

落脚点难寻 易车退市后归属何方

私有化后就能“回家”吗？事情根本没有我们想象的那么简单。

从股价溢价来看，国内A股显然是最佳选择。然而，问题在于，A股市场连续三年持续盈利的准入门槛，易车目前很难迈过。

特别是，在广告和订阅业务连年受挫的情况下，易车想要在短期内扭亏为盈，更是难上加难。以2020年第一季度数据为例，报告期内，易车来自广告和订阅业务的收入为7.75亿元（1.095亿美元）， 较上年同期的8.97亿（1.267亿美元），同比下降了13.6%。也就是说，易车的主营业务不仅始终未能取得突破，反倒呈现出日益式微的疲态。加之私有化之后的盈利难度很大，要达成回A要求只存在理论上的可能。

与此同时，港股市场眼下也是风云激荡。市场人士认为，目前港股仍有风险因素需要关注，包括疫情发展以及外围局势。永丰金融指出，香港股市目前估值吸引已经是有目共睹，但短线恐怕还将困在两万三至两万五的区间内，缺乏足够的动能。只有突破两万五的区间支持，才能确认后市能进一步走高，否则随时有进一步下探空间。

香港第一上海证券首席策略师叶尚志也表示，近期焦点有所回转至环球疫情以及宏观表现方面，是引发股市在弹高后掉头回落的触发点。股市现时已偏高了是最根本的原因所在，在短期反复、震荡过后，延续向下发展运行估计依然是大概率。

在这一背景下，易车选择上市恐怕很难得到一个理想价格，敲锣即破发恐怕也将成为大概率事件。在这样的大背景下，以腾讯代表的买方团之所以还要收购易车，一方面是存在抄底的心理；另一方面，也有专家分析，腾讯事实上是冲着易鑫——易车汽车金融子公司去的。财报显示，2019年易车金融子公司营收58亿元，同比增长5％；经调整净利润达4.39亿元，同比增长27％，通过收购易车达到控制其汽车金融子公司的目的，腾讯是否只是为了补足汽车金融领域的空缺还未可知。

私有化是新征途的冲锋号 还是落幕的钟声

内忧外患的情况下选择私有化回归国内上市，这样的故事事实上已经演绎过很多次。

2013年分众传媒从美国退市，在一众财团的帮助下完成私有化，当时市值为26.46亿美元(约180亿人民币)，PE不到5倍。2015年9月，分众传媒借壳七喜控股回A上市，交易对价逾400亿元。之后顶着“海归”的光环，市值一度飙升至2700亿元。可上市5年，年盈利从最高60亿元减至18.75亿元，今年一季度仅3788万元，市值也仅800亿出头。更有那暴风集团，回到国内市值最高飙升至400亿元，如今濒临退市，市值跌落至7亿元，实控人冯鑫锒铛入狱。

中概股私有化回归自然是为证明身价，但打铁还需自身硬，否则很有可能变成一场无聊游戏。

更何况，腾讯此番大手笔的收购正在在意的是易车汽车金融子公司，母公司易车的存在似乎可有可无。如果真是这样，易车被收购之后恐怕也只能伏低做小，很难得到来自腾讯的资源倾斜，未来发展前途不甚明朗。

随着私有化的落地，易车真正的挑战才刚刚开始。

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