这两天，随着媒体的大量报道，周航也终于“离职易到”。
他的离开也意味着曾经开创中国网约车市场的的四大明星创业者，最终只有滴滴创始人程维留到了舞台的最后。（截止2017年4月）
从某个角度看，周航是幸运的：相比摇摇招车创始人王炜建，快的打车创始人吕传伟，只有周航的离开引起了媒体大量而广泛的报道，从2016年9月起，到2017年4月，“周航离职易到”的传闻在长达半年的时间被无数次报道和辟谣。
而滴滴与快的合并后，快的打车创始人吕传伟这两年除了读书、陪伴家人，偶尔与曾经的对手程维小聚外，他的身影早已在媒体关注视线之外。2014年，当媒体聚焦于滴滴、Uber之战时，人们也已经忘记摇摇招车的关闭，这家公司的创始人王炜建自此从公众视线中消失。
曾几何时，摇摇招车是滴滴最为惧怕的对手，公关与融资的失利葬送了后者。
王炜建的失败是产品技术输给了资本与公关，吕传伟的失败是败给了资本，前者令人惋惜，后者则更多无奈。
与他们相比，为何只有周航的离开格外令媒体“惦记”？
壹
2015年初，还没有全员修炼“生态化反”大法的易到开了场发布会，宣布与海尔产业金融成立一家合资公司：海易出行。
简单来说，这个模式就是海尔产业金融出钱，易到出人、出资源。当时周航预计三年内让海易出行达到 8-10 万台车的规模，成为国内最大的汽车租赁公司。
已经离职的前易到创业元老告诉长庚君，这是当时易到的最后一搏。
按照周航最初的设想，海易出行向司机提供出租车辆，司机租到车后参加易到学院数天的基础培训，之后成为易到司机。在滴滴、Uber掀起的补贴大战背后，当时弹药所剩无几的易到希望通过这种方式解决平台与司机的匮乏问题，同时化解竞争对手给予司机巨额补贴，而自身无法通过补贴拉拢司机这个难题。
易到宣布与海尔产业金融共同成立海易出行时，周航说：“没有什么能够阻止我对自由的向往。”
易到官方随后将这句话解读为他口中的自由是「打造汽车共享社会」这个愿景，而海易出行就是对那些阻力做出的回应。
人算不如天算。模式天衣无缝，却败给了人性。
那些没有北京车牌指标，也买不起车的司机们通过海易出行租到了汽车，成为光荣的共享经济一员，不过他们并没有如设想的那样，加入易到平台，90%以上的司机租到车辆第一件事情就是注册滴滴与Uber，然后拉活领补贴。
易到虽是海易出行的股东，但这家子公司有独立的运营人员和盈利目标。一段时间后，海易出行索性在司机们租车的同时，提供注册滴滴、Uber的一条龙服务，2015年最火爆的时候，租车需要提前至少2周预约。
颇具讽刺的是，“易到学院”成为培养滴滴、Uber司机们的大本营。
贰
创始人经常会把创业公司比作自己的孩子，但却不知道当利益不再一致时，创始人往往是“喜当爹”。
2015年，在投资人携程的介绍下，周航拜访了多个国内、国际顶级的投资机构，结果却不容乐观，几经周转，周航才知道滴滴、Uber融资时都与投资人签订了排他协议。除了VC、PE们外，周航还拜访了彼时的竞争对手滴滴、Uber,但并没有进入实质性的收购谈判环节。
与此同时，易到陷入危机的传言不胫而走，尽管比快手更快的易到法务部随后发出了大量律师函，但恐慌情绪已经开始在司机、乘客中蔓延。
不久后，贾跃亭出手了。
乐视汽车获得易到70%股份，成为控股股东，尽管乐视方面至今没有透露入股易到的金额，但外界估算这笔交易的投资额在7亿美元左右。
易到创始团队与投资人乐视的裂痕或许在注资的那一刻就已经注定。
乐视控股发布公告，宣布对易到用车的股权投资后。乐视创始人贾跃亭高调回应了这次投资，乐视也开动了全部的公关力量宣传投资后将为易到带去全新生态，并注入大量生态资源和生态人才。
周航和易到管理层却对这次融资只字未提，易到公关也一声未发。
之后在一次活动上，有好事之徒突然向周航提问，乐视入股后易到会发生哪些改变？周航当时直言，易到依然是独立运作的公司，战略股东依然支持易到的独立发展以及独立上市的机会。
彼时，周航依然将乐视定义为战略股东。
直到乐视向易到派驻高管，周航和原有的管理团队开始失去对公司的控制权，总裁彭刚成为易到的实权者。
在这期间，易到的创业元老们开始纷纷寻找出路。
自此之后，易到用车变成了易道共享汽车生态，“生态化反”成为每一个易到人必须修炼的必杀技。
2016年8月周航在做访谈时，对于1年后的易到会如何发展这个问题的回答是“我不知道。”
这并非搪塞，而是当时作为创始人、CEO的周航早已淡出管理许久。
部分新加入的员工则以“吉祥物”来调侃自己公司的CEO。
叁
2017年3月，参加湖畔大学的周航在开学典礼上坦言失败。
他说，“失败就是创业的一种宿命，是一种不可避免的东西”。学习失败的真正意义在于，可坦然地面对失败、接受失败、解决失败、放下失败——而不是避免失败，因为任何人都避免不了，失败它几乎就是生命一部分。拒绝失败，就是拒绝生命本身。
很多易到创业初期的小伙伴看到这句话时都在说周航变了：少了份锐气，多了份睿智。
如果说这是周航对失败的反思更为宏观，更有哲学意味，那么创业初期的伙伴们在离开易到后的反思则更互联网化。
在周航曾经的创业伙伴们看来，易到和滴滴都是在切出行这个高频应用市场，但滴滴的做法则是以高频服务来切高频应用，易到却是用低频服务来切高频服务。而在具体战术上，对手的打法更毫无保留，而易到则是束缚住手脚去擂台上打擂。
一次聚会时，周航说了一句话：易到不够狠、不够坏。在旁人看来，这或许也是周航失败的主要原因。
2015年，网约车补贴大战最为惨烈的时候，周航公开唱反调说：“社会应该给所有人一个出路专车企业有钱，疯狂补贴，如果把出租车行业赶尽杀绝，就会有200万的出租车司机瞬间没了饭碗。我们的变革应该尽可能给所有人出路，而不总是引发二元对立。如果改革都是冲突式的，那这个社会承受不了。”
1年之后，网约车新政出台，互联网专车进入寒冬，出租车起死回生。
或许，在颠覆式创新、破坏式创新盛行的这个时代，周航的渐进式创新、兼顾各方利益的想法并不主流。
然而，他的失败可能才是这个时代最大的悲剧。
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