专车新政落地，革命性大利好，小遗憾亦不容忽视

新出台的“专车新政”，其大进步处在于，解决了互联网专车合法性的问题，这是历史性的突破。当然也设置了各种限制与管制，尤其是有可能遭遇地方政府的狙击，但这都是枝节问题，可以在未来发展中予以逐步解决。

备受关注的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（以下简称“《暂行办法》”）今天（7月28日）下午终于落地，与去年遭受巨大争议的10月版《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》征求意见稿相比，7月版《暂行办法》对相关条文做了较大调整，虽然仍有可商榷处，但调整后的《暂行办法》具有了基本的可操作性，基本上可以起到对网约车这一进步的分享经济模式加以规范和保护的作用。

当初10月版“征求意见稿”出台后，一度被部分舆论称为“恶法”，比对《暂行办法》做出的一些重大调整，已经足以体现出有关部门对民意的重视，对网约车这一分享经济模式的认可，值得点赞。

《暂行办法》的出台，在充分考虑了市场需求，尤其是照顾到群众的实际出行需要的基础上，使中国成为全世界第一个出台国家级法规明确网约车合法地位、肯定分享经济和移动出行的国家，具有首创意义。

新政出台对于滴滴等网约车平台来说是巨大利好，意味着中国网约车将迎来发展的全新局面，同时也体现出中国政府对互联网新经济，对分享经济，对基于互联网的商业创新的开明态度与高度重视，是对“以人为本、鼓励创新”思想的践行，值得再次点赞。

要知道，网约车监管在全世界范围内都是个难题，处于模糊地带，即便在诞生地美国，网约车也还正在为争取合法身份而努力。《暂行办法》的出台，使人们看到中国为在互联网经济时代实现赶超所付出的真诚努力。

对比10月版《暂行办法》，当初在“征求意见稿”中有可能使网约车这一分享经济模式沦为空谈的一些条款得到了修正。比如，在“征求意见稿”中，对于车辆要求必须登记性质为“出租客运”。必须有营运年限、车辆的专用标识，符合条件的车辆才能够发放《道路运输证》。这意味着普通私家车如果想要做网约车就必须更改营运性质，并设置具体报废年限（按照中国现行的《机动车强制报废标准规定》，出租客运车辆报废年限为8年，部分地方或个别车型甚至更短，只有6年），这其实等于变相阻止兼职车辆进入网约车领域。

但在《暂行办法》中则不再要求车辆变更性质，而是规定了新的运营车辆类别（预约出租客运），取消了车辆8年报废的规定，改以行驶里程达到60万公里时报废，这一修改从鼓励兼职为主的网约车分享经济新业态出发，既体现出监管方的管理智慧以及对现实与市场的尊重，同时也体现出对李克强总理多次呼吁的分享经济的正确理解。

7月版《暂行办法》要求司机通过规定考核，取得《预约出租汽车驾驶员证》。而对司机的基本条件，《暂行办法》规定，从事网约车服务的驾驶员，应当符合以下条件：（一）取得相应准驾车型机动车驾驶证并具有3年以上驾驶经历；（二）无交通肇事犯罪、危险驾驶犯罪记录，无吸毒、饮酒后驾驶记录，最近3个记分周期内没有被扣满分记录；（三）无暴力犯罪记录。这个门槛设定不高，事实上都低于平台现有规定，进而给大多数有意于参与网约车分享经济的车主留下了进入空间。

值得一提的是，根据《暂行办法》，网约车行驶里程达到60万公里时报废，驾驶员需考证上岗。这意味着，不管是滴滴这样的共享平台模式还是神州自营平台模式，所有司机的门槛都是一样的。换句话说，监管部门对所有模式是“一视同仁”的，并没有哪个平台是额外受益者。

而且，滴滴模式的兼职司机也许在工作上更加自由。此前，有专车平台和一些分析称，自营模式比共享模式更加符合监管要求。但从《暂行办法》来看，所有司机和驾驶员的监管要求是一样的，比如车辆60万公里报废、需要符合安全要求，司机需要通过规定考核，取得《预约出租汽车驾驶员证》等。由此可见，监管部门对所有平台是“一碗水端平”的。

有业内人士认为，这种情况下，滴滴优步反而可能会额外受益，增加很大的运力。原先有很多兼职司机想干网约车，但是出于对网约车不合法的担心而放弃，新政网约车合法后，会让一大波这样的司机加入到滴滴优步易到的网约车司机行列。

另一进步之处在于，对原“征求意见稿”中数量管制和价格管制条文的取消，体现出监管方对分享经济新业态下互联网+交通行业的更深理解。如经济学家薛兆丰所言，分享经济是可以没有数量管制的，有“单”就进来，没有“单”就出去。如果要做数量管制，大量的寻租与垄断就会在这当中产生。对价格管制在互联网时代也应有新的理解，在传统经济中与互联网经济下，双方对成本的定义是完全不同的，一味以传统思维去衡量所谓成本，无异于刻舟求剑。

《暂行办法》还删掉了征求意见稿中网约车驾驶员应与平台方签订劳动合同或经营合同的要求。从网约车行业的现状来看，兼职的驾驶员和平台签订合同可操作性差，也违背分享经济的初衷。新的办法主要在驾照、驾龄、交通扣分及犯罪记录等方面对驾驶员提出限制。原征求意见稿中的车辆需使用符合规定的出租汽车计价器、促销方案提前10日公示也被删除。这些变更，都体现出监管方对滴滴、Uber等分享经济模式的较深刻理解，及实事求是的做法。

但以上仅是《暂行办法》在综合到之前《征求意见稿》所征求的民意进行的部分改进，而在具体条文中，仍存在一些有可能对网约车分享经济的发展造成严重约束，乃至重创的规定。

首当其冲者就是《暂行办法》要求网约车平台向各地县级以上政府部门申请注册审批方可提供服务，这很可能意味着网约车企业一下子就多了2000多个“婆婆”，由于地方政府对网约车的具体管理标准和营运要求有一定的裁量权，这也有可能导致一家网约车企业（行业）将面临2000多种完全不同监管模式的情况。

而潜在的恶果有三。其一，大大增加了企业的行政审批成本；其二，使既得利益群体有了阻止网约车在当地大发展的行政手段；其三，个别地方有可能发生借机抬高平台和司机车辆的准入门槛，人为增设行政审批，借发放牌照、司机考证等寻求权力寻租空间等现象。

如果未来因此产生很多行政干扰市场的情形，就和近年来国家行政体制改革中强调的简政放权南辕北辙了。

另外，《暂行办法》并未将车辆或驾驶员按照专职和兼职进行管理，都需要相应证件方可上岗，这对兼职司机实际上是一种打击，网约车最大的魅力在于通过互联网技术和分享经济的理念，将社会上闲置的运力、兼职的车辆连接起来，让更多乘客能够方便的出行。而一旦走申请、登记、发证等等一长串流程，很可能打击兼职司机的热情导致其流失。好不容易解决的打车难、出行难，或将在中国城市再现。

在出行领域，分享经济的真谛其实是通过市场机制让大量私家车能够发挥营运车辆的功能，满足更多人的出行需求，提高出行效率，同时自己也可以获得一定的收入，而当人们可以随时随地方便地打到车时，自购和自驾行为就会减少，从这个角度讲，兼职车辆进入网约车市场后，将大大有助于解决城市交通问题，新的《管理办法》肯定符合条件的兼职车辆进入网约车市场是一种进步，但通过冗长的流程证件申请流程，却又在实质上限制了网约车的数量，很有一些自相矛盾的意思。

然而，综合而言，《暂行办法》作为中国乃至世界上第一个对网约车的正式立法，定义了新的运营车辆类别，并从法律角度予以保护，其出台本身既已有划时代意义，这是一部旨在促进、规范、鼓励新产业变革的好法，必将极大促进我国互联网＋出行为代表的分享经济产业发展，更好的保障消费者权益，维护新产业市场竞争的公平性，更好的解决了新旧产业更替中的阶段性问题。

至于在制定过程中，由于种种原因做得不彻底的地方，外界应持一定宽容态度，立法不是革命，这是一个渐进完善的过程，也是《暂行办法》之所以为“暂行办法”的原因，相信随着时间的推进，随着政府和消费者对网约车认识的加深，随着网约车的逐步深入人心，这些剩余的桎梏，终将会迎刃而解。

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