如果打车软件都接入一个统一的车载终端，那嘀嘀、快的等企业前期通过大量市场投入所获取的竞争优势会被削平，这并不符合市场自由竞争的原则。
打车软件的目的是在乘客和司机之间架起一座桥梁，但统一车载平台接管车端的话，桥梁的一边将被第三方所掌控。如果这些规定得以施行，等于未来打车软件只能在乘客一边搞花样。
如果打车软件没了加价功能，在市场供不应求的前提下，最后多半只能沦为一个司机挑远近好坏活的工具。正常的逻辑是乘客挑司机，也就是用户挑服务，这样各种评价体系积累的数据才有意义，商业模式才能持久，但现在是一个畸形的市场，变成了司机挑乘客。自身问题多多，这才导致被人有机会伸手摘桃子，为人作嫁的话就悲催了。
正文：
昨日，交通运输部办公厅发布《关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知（征求意见稿）》。通知指出，各地交通运输主管部门当加强出租汽车电召服务的统一接入和管理，逐步实现人工电话召车、手机软件召车、网络约车等召车需求信息，通过统一的城市出租汽车电召服务平台运转，并推送至统一车载终端播报。
该通知的主要意图是“促进电召服务协调有序发展”，为实现该意图，通知中提出了多种举措，其中最引人注目的是上述内容。如果“统一的城市出租汽车电召服务平台、统一车载终端”付诸实施，目前市面上包括嘀嘀、快的等在内的手机打车软件将从出租车司机的手机上消失，出租车司机将不再是从嘀嘀、快的，而是经由一个统一的车载终端“接活儿”。
该举措对打车软件来说，不啻是五雷轰顶般的打击。因为这意味着嘀嘀、快的通过大规模“烧钱”建立起的商业模式中，其司机端的渠道将脱离打车软件的直接掌控。另外，《通知》的第二条规定，要求加快实现出租车服务管理信息共享，共享信息当包括电召服务预约、派单、应答、服务和驾驶员服务质量评价等信息，这对打车软件的影响也巨大，众所周知，实际运营中积累起来的数据信息是软件业的核心竞争力之一，很少有企业会轻易将之拿出来共享。
应看到，通过软件技术、移动互联网技术与出租汽车行业 融合形成的这种新兴服务模式，方便了民众出行，但同时也突破了一些旧有的监管机制，比如它可能会滋生一些安全问题、非法运营问题。而在世界范围内，加强对打车软件的监管已成趋势。今年5月，科罗拉多州议会刚通过了一项打车软件规制法案，这也是美国首部约束打车软件的州法律。
加强监管有必要，但如何监管却须慎重对待，像在出租车上强推统一车载终端这样的行政举措，其推出尤应深思熟虑。果真如此，那嘀嘀、快的等行业领先企业前期通过大量市场投入所获取的竞争优势会被削平，这显然不符合市场自由竞争的原则，也与通知中所提“鼓励手机软件召车信息服务商发挥自身优势”的原则相冲突。
另外这一措施的可执行性亦值得商榷，如终端统一了，如何保障各打车软件接入的公平性？如何保证司机不再使用独立的手机打车软件？据媒体报道，在北京去年的试点中，北京交通委发布集成的首批4款“官方”手机打车软件，因得不到司机的青睐，旅客叫车基本无司机应答。
出租汽车市场秩序要维护，乘客利益要保障，在此基础上，对打车软件这种新生事物应保持宽容心态，在此，也希望有关部门能在尊重市场自由竞争原则、鼓励创新和加强监管间找到一条共通之路。
刊于今日新京报，手机搜gongzhonghao001加作者。
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