过去一年在新冠疫情剧烈冲击之下，新能源汽车市场却依然实现了逆势突围。不只是特斯拉，国内的比亚迪以及在美股上市的蔚来、小鹏、理想等造车新势力，也都迎来了自己的高光时刻。
蔚来更是凭借其拉来的融资和出色的业绩，坚定了资本市场的信心，使其股价在短短一年之内迅速暴涨20倍以上，上演了绝地逆袭的神话。有了过去一年的业绩打底，2021年蔚来在延续增长这件事上，表现的更加如鱼得水了。
营收、毛利双增长
4月30日，蔚来对外公布了2021年第一季度财报。财报数据显示，2021年第一季度蔚来汽车实现营收79.82亿人民币，同比增长481.8%，环比增长20.1%。无论是同比还是环比，蔚来的表现均堪称不俗。
而从现实角度来看，其环比增长的参考价值会更大一些。毕竟去年一季度国内汽车业，因为新冠疫情几乎按下了暂停键，营收下滑再所难免，因此其环比增长更能代表其真实的实力，而其20%的环比增速，则进一步证明了蔚来在汽车消费者心中的真实地位。
在亮眼的营收之外，其利润表现也有了明显好转。一季度财报显示，蔚来的经营性亏损为2.96亿元，环比收窄了68.2%。而在68.2%的减亏背后，蔚来汽车越来越懂得省钱了。 据媒体报道显示，伴随着蔚来品牌形象的确立，过去动辄上千的差旅花销，现在被缩减到正常水准，很多不必要的开支更是能省则省，不再铺张浪费了。
利润改善的另一个原因，在于销量的快速增长。2021年第一季度蔚来汽车的交付数量为20060辆，总销量接近2020年全年销量（4.3万辆）的一半，销量较去年同比增长422.7%，环比增长15.6%。伴随着交付量的上升，其整车毛利率在以肉眼可见的速度持续攀升。
据公开的财报数据显示，蔚来2020年的毛利润为18.734亿元，毛利润率为11.5%，相较2019年的-11.9亿元和-15.3%的毛利率都有显著进步。从目前公开的毛利率数据来看，过去一年蔚来汽车的毛利率，已经从2020年一季度的-7.4%，逐渐上涨到了2021年一季度的21.2%，已经出现了好几倍的上涨。
另外，具备高毛利的ES8和EC6等明星车型的大规模交付，也带动了其总体毛利率的上探。数据显示，在2021年一季度售出的2万多辆汽车中，有4516辆ES8，7456辆EC6，两者合计占据了蔚来一季度新车交付总量的50%以上，在两款高毛利汽车的带动下，其毛利率提升自然也就不难理解。
继续加码渠道和研发
按照蔚来官方的规划，蔚来在2021年将会把重点放在自己比较擅长的渠道销售领域，以及基础技术研发领域，以此来加厚自身的行业护城河。
比如，在渠道销售领域，2021年蔚来汽车将会新增120个蔚来空间，20个NIO HOUSE，以及500个换电站。这个渠道计划，应该说是继2018年以来，蔚来主推的第二大渠道计划了。早在2018年蔚来上市时，李斌就曾对外放出消息称：“要在全国建设1100家换电站，以及相当数量的蔚来空间、NIO House等等。”但过去由于各种各样的原因，导致蔚来这个扩张计划被迫搁置。
而今蔚来重拾该计划，自然也有其内在理由。一方面，蔚来有了更雄厚的资金实力，不再担心扩张缺钱的问题了。一季度财报显示其现金及现金等价物，已经达到了475亿元，有如此多现金加持的蔚来汽车，自然拥有了快速扩张的底气。
另一方面，蔚来要想继续扩大其在汽车销售方面的领先优势，也需要继续扩张线下渠道。汽车销售向来依赖线下渠道销售，对这些发源于线上的新势力来说也不例外。对此，理想汽车创始人李想曾坦言道：“有线下门店的地方，理想汽车的销量会比没有的地方多6-7倍。”可见，线下门店对汽车销售的重要性。
相比李想的后知后觉，李斌从一开始就在线下门店上投注了很多精力，这也让蔚来在渠道上占据了很大先发优势，也正是基于其在渠道上的优势，助力蔚来在销量上走到了同行业前列。
而蔚来想要在未来持续领先，就必须在渠道上继续加大投入。
除了渠道之外，去年刚刚推行的新一代换电技术以及BaaS模式，也会是其在接下来布局的另一重要领域。
按照蔚来的规划，2021年将会布局500家换电站，外界预计此举将会进一步推动蔚来的换电站实现网络化、规模化，相应地蔚来接下来在相关领域的研发投入，将不低于其当年营收的15%，这一比例已经逼近华为研发投入在其营收中的占比了。可以预计，通过加强渠道和换电设施建设，蔚来有望进一步拓宽其行业护城河。
缺“芯”隐忧仍存
不过，从当前来看，蔚来面临的外部形势虽然逐渐好转，但挑战仍然存在。从去年年末延续至今的“缺芯”问题，已经给国内诸多厂商带来了产能上的极大冲击，对于蔚来这样的高端汽车厂商来说，这种冲击则尤为明显。
今年4月初，李斌曾表示，蔚来的产能现在每天400辆，按每月25个工作日计算，月产能可达到10000辆，但受供应链（芯片和电池）影响，现在每月7500辆的产能也有压力。换言之，因为芯片短缺的原因，蔚来的单月产能下降了25%。在3月底，蔚来汽车更是因为芯片短缺问题，工厂停工了5个工作日。
根据二季度的业绩指引，蔚来每月7500辆的量产目标达成都有困难。对此，李斌在电话会议中也表示，从整个季度来讲，蔚来全供应链的产能维持在7000辆至7500辆之间已经有非常大的难度。根据行业数据预计，国内“缺芯”的问题将会持续到三季度末，到年底四季度才有望得到缓解。以此计算蔚来全年将会因为芯片短缺的问题，少量产22500多辆汽车。
值得注意的是，今年将会是蔚来汽车量产爬坡的大年。就在“缺芯”问题持续蔓延的同时，蔚来还在加速产能扩张。就在财报发布的前一天，4月29日，蔚来宣布NeoPark新桥智能电动汽车产业园区正式启动建设。
据悉，此产业园区先期的建设投入高达500亿元，将建成一个有完整智能汽车产业链的聚集区，包括芯片、电机、电池、汽车零部件、整车制造、用户服务在内，建成后年产值将突破5000亿元，整车产能达到100万辆，电池产能为100GWh。
不过，据媒体报道显示，目前这100万辆的产能，可能针对的不仅仅是蔚来。毕竟，蔚来当前没有那么大的产销量，况且在“芯片”还在拖累其产能的情况下，其真实的产量也必将大打折扣。
下一站去往何方？
当然放长时间来看，缺“芯”问题终归是行业问题，其带来的行业影响终究有限。对当前的新能源汽车厂商来说，如何在全球推动“碳中和”的大背景下，抢占更多市场份额意义更为重大。作为国产高端智能汽车品牌蔚来，更是对抢占全球市场释放了相当多的信号。
早在去年11月，业界就传出消息，称蔚来正在筹建出海事业部，内部代号暂定为“马可波罗计划”。如今来看，蔚来出海的内在逻辑也很明确。一方面，伴随着传统车厂电动化的加速，蔚来等新势力面临的外部竞争进一步加剧，加快脚步“买车”迫在眉睫。如今许多传统厂商如BBA等，都在紧锣密鼓地加快电动化进程，暂时无暇顾及新势力们；另外，一个特斯拉也吃不下全部海外市场，不如乘着BBA电动车“羽翼未丰”，尽快拿下海外市场。
另一方面，欧洲正在执行严苛的碳排放政策，对于新能源汽车的需求量巨大。数据显示，2020年欧洲乘用车销量就超过了136万辆，超过了去年国内新能源乘用车的水平，这对于急于拓展市场的新能源厂商来说，自然是充满诱惑的。
不过，出海的挑战也是有的。与国内一样，蔚来出海之后，不仅要继续跟特斯拉等对手交锋，还需要跟国内其他的造车新势力对战。毕竟，同样想要出海的造车势力远不止有蔚来，小鹏汽车在去年就已经向挪威市场出口了100辆小鹏G3，并已经在去年年底向挪威28个城镇用户交付，理想汽车也在早前对外宣布了其出海的计划。
因此不难预见，在蔚来出海之后，欧洲将会成为中国市场之外，造车新势力们的又一个新战场。或许用不了几年，造车新势力将会在欧洲，重现中国智能手机厂商华米OV们走过的老路。
文/刘旷公众号，ID：liukuang110
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