提起拉斯维加斯，我们可以联想起一大串有关的象征：赌场、宿醉、GTA、纸醉金迷……但现在拉斯维加斯又将新添一项重要标识——马斯克的“地下轨道交通”企业The Boring Co.的首家落地城市。
今年春天，拉斯维加斯会议和旅游局（LVCVA）董事会批准了与The Boring Co.签订的合同，为拉斯维加斯会议中心（LVCC）设计和建造一个Loop系统，连通拉斯维加斯的会展区与大学校园区。
马斯克拿下了这笔价值4870万美金的订单，打败的却是拉斯维加斯城市中的另一种经典交通工具——单轨列车。
而最近The Boring Co.又在大张旗鼓地入华，甚至提出可以建设水下隧道。很多人说，通过进入基础设施建设十分积极的中国，马斯克也可以因此广铺隧道获得“基建狂魔”的称号。事实果真如此吗？Loop模式真的适合中国吗？不如从拉斯维加斯这一首个Loop落地案例入手，尝试寻找未来The Boring Co.在中国的舞台。
从单轨列车到Loop，马斯克真的创造了一种可行的新交通方式吗？
在拉斯维加斯大道上方，有一条长达6.3公里单轨铁道，铁轨上行驶的是著名的拉斯维加斯单轨列车，这一列车不需要驾驶员，从清晨到午夜行驶在游人交织的大道上，将游客送往知名酒店、餐厅和表演场所。
不仅在拉斯维加斯，在全球很多地方都能看到这种方便短途交通的列车。重庆的轨道交通二号线、北京国际机场航站楼之间的摆渡车、吉隆坡商圈的单轨列车……这些只是无数案例中的几个典型。
显而易见的是，单条铁轨，是单轨列车最典型的特征。因为只需要一条轨道，单轨列车的优势十分明显，只需通过高架和桥墩支撑，垂直占地面积极小，施工难度和成本也很低。相比大兴土木的地铁，单轨列车非常适用于那些已经修建完善的城市，利用起道路隔离带等等空间。在一些路权、土地权归属复杂的国家，单轨列车也在通行权上有大优势。
当然也是因为单轨设计和承重问题，单轨列车的应用场景相对有限，在运力、上坡路线、转弯等等方面都有不少限制。因此单轨列车经常被应用于一些路线固定、停站少的交通接驳需求。例如从卫星城到城区、商场商圈、郊区景点等等。
在拉斯维加斯的项目中，本来单轨列车被视为马斯克最主要的竞争对手，结果因为票价过低、背后的运营公司倒闭，单轨列车已经无力参与竞标。
由此我们发现，在单轨列车的应用场景中The Boring Co.推出的Loop体现出了极强的替代性——Loop采取的管道式隧道结合垂直小型地面站点，同样有占地面积小、适用于完善建设城市的特点。在原本的计划中，Loop是专供于电动车行驶的地下隧道，但在拉斯维加斯的项目中，Loop提供的方案是订制能搭载8-16人的“胶囊电动车”来运载行人。这种运载力显然是远低于地铁甚至单轨列车的。
根据此前的测试展示，Loop的最高时速可以达到207公里。凭借远大于地铁和单轨的速度，Loop在运载力上的缺憾可以进一步被弥补。
更重要的是，通过目前数据显示，Loop的造价相对低廉。在拉斯维加斯项目中，长达一英里的隧道预算为4870万美元，约等于一公里造价2.13亿人民币。根据媒体对西安单轨列车的报道，西安单轨列车造价约为1.5亿人民币每公里。如果计算上中美之间的施工成本，Loop的造价和单轨列车的差异并不大——最起码是远低于每公里5亿人民币以上的地铁的。
当马斯克遇上基建狂魔：Loop模式真的适用于中国吗？
在拉斯维加斯的案例中，我们最起码能看到的一点是，凡是适用于单轨列车的，大多也适用于Loop。例如大学城和城区之间的交通需求，远郊会展中心和城区之间的交通需求等等。同时马斯克自己也提到，创办The Boring Co.的“初心”，是因为受不了城市拥挤的道路交通，希望以“挖洞”的方式把二维平面交通模式打造成三维立体的。因此城区内部的交通补充，也是Loop的适用场景之一。
可这些能力，真的能够复制到中国城市之中吗？
我们首先要知道的是，今天的中国，已经逐渐走过那个疯狂建设的时期。就拿将大量居民从市中心疏散到城郊的棚改项目来说，数据显示今年棚改开工计划目标已经腰斩，投资量也可能同比下降50%。与此同时，中国对于城市轨道交通建设的投入是毫不吝啬的。数据显示，2010年到2018年,我国运营城轨长度年均复合增速19%，2018年城轨在建里程达到6367.5公里。在密集的地铁、城轨线路规划下，交通需求会被快速消化。就像2000年后中国高校扩招，掀起了一阵在郊区建设新校区的风潮。到了今天，这些校区大多都有了地铁、城轨同性。同时中国密集的地下交通基础，无疑也会加大Loop“钻洞”的难度。
另一方面值得注意的是，Loop的“钻洞模式”是否真的像传闻中那样，对于地上建筑毫无影响？
在拉斯维加斯的案例中，单轨列车和Loop之间产生的矛盾，并不在于谁拿下了这个大单子，而在于单轨列车归属方Monorail认为Loop的建设将会给当前的单轨列车带来危险。在给克拉克县官员的解释文件中，Monorail的CEO提到，由于环路必须直接在单轨铁路高架轨道下方挖洞，对垂直和侧向载荷产生了重大影响。
虽然Loop方面表示会“把洞挖的足够深”来避免对单轨列车的影响，但毫无疑问，Loop在建设的过程中，还是需要耗费很多成本来避免对其他地面和地下设施的影响的。
如此看来，对于中国来说适用于Loop的场景很可能是新建于城郊高档住宅区-交通枢纽/商圈的交通需求；或是新开发旅游景区之间的接驳；和为承办会议、赛事等新开发的展馆园区；以及位于市郊的巨型企业园区内接驳等等。
总之基本要满足以下几个条件：位于新开发区，基础设施环境简单便于施工；出行需求固定路线简单；B端买单避免商业化运营上的风险。
隧道之上的商业技术生态
其实如此看来，对于中国这个正在进入增长拐点，基础建设又相对完善的国家来说，能够给予The Boring Co.的发挥空间并不大——就像和Loop功能相似、早早入华的单轨电车，到今天为止应用也并不普及。最起码不会像很多人想象中那样，让马斯克凭借Loop成为基建狂魔。
但综合马斯克在商业上的整体布局来看，Loop还是拥有很多以往交通模式不具备的优势的。
例如Loop模式实现了路权的扩大化，相比只能走公共交通的单轨或地铁，Loop隧道既可以用来公共交通运输，又像高速公路一样用作普通电动车的通行。其利用率是大于公共交通工具的。
另一方面，Loop是一个典型的特斯拉电动车去库存方式，隧道和隧道内“列车”的共同售卖，显然能给特斯拉带来稳定的订单，包括与之配套的充电桩等等配套设施。总之对于马斯克来说，Loop带来的收益绝非仅仅是一笔“挖洞费”。
同时这样一条隧道的出现，还可以成为很多技术的试验场。对于自动驾驶来说，这是一个理想的试验场；对于车联网技术来说，一条全新道路的铺设又可以加入很多前置传感器，完善车路之间的沟通。凭借特斯拉此前的技术累积，应当可以很好的利用起这一机会。
对于马斯克来说，一条隧道连起的，是整个商业技术生态。但一切总要先从挖开一条隧道开始。
我们不难相信Loop可以在中国找到市场，但从单轨列车的案例来看，对于人口密集、又在基建上规划十分详尽的中国来说，地铁、城铁这样的城市轨道交通还是首选方案。马斯克想在中国市场达成“基建狂魔”的称号，恐怕是不太现实。
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