美团打车、摩拜卖身，这两桩共享出行领域的 一出，立马又有一大批媒体人变身事后诸葛，声称共享出行的商业逻辑立不住脚。
可如果把视野放大，会发现在很多地方即使离开了资本的簇拥，共享出行的种种变体仍然活的很好——出现在台湾的共享电池单车，就是一个很好的例子。
早在2015年，台湾一家电动车生产企业Gogoro就推出了共享电池单车，他们采取了车电分离的模式，即卖给用户的只是车身，电池则需要到指定的换电站来进行更换以便循环使用。经过对换电站的更新换代，他们已经可以保证用户随时更换到一块满电的电池。目前，Gogoro在台湾的市场占有率稳居第一，在重点城市的占有率达到90%以上，运营可以说相当成功。
同样在美国，一家名为Ebike的电单车生产企业也针对电动车的电池开展了租赁。只要到固定的门店里去，就可以享受到有偿更换电池的服务。
反观大陆，则普遍采取的是整车共享的模式，可这一模式显然行不通——目前“小熊出行”、“逍遥电车”、“行运兔”等等共享电单车都已经倒闭或退市。这些共享电单车品牌的“死因”也也能复杂，有的是才投放几十辆就被当地交通部认为不合法，有的是承受不了电单车高昂的制作成本，有的甚至被批量偷走电瓶……
为什么相同的事物会出现不同的模式？大陆又能否复制这种车电分离的模式呢？
车电分离，看起来似乎很美
车电分离模式的产生，必须要有一个社会生活习惯作为基础的：电车必须是当地人生活出行的刚需。
无论是Gogoro集中铺展的台北，还是Ebike风靡的洛杉矶，其城市道路坡度大，骑单车费力，在电动车出现之前市民多以摩托为主要出行方式。因此，城市电动车保有量大，整车共享实质上是一种资源的浪费。基于此，只对电池进行共享，能够节约大量的维护成本。
但要推广这种共享模式，除了用户习惯之外，还必须要有非常成熟的配套基础设施——换电站。
在换电站的研发上，Gogoro进行了大量的摸索。一开始由于没有强力的资本支持，换电站的数量少，并不能保证用户随时找到可更换的电池，甚至经常会出现用户推着车子找电池的情况。另一方面，由于缺乏成熟的调度监测系统，当用户终于气喘吁吁地找到换电站换好了电池，愉快地开始新的旅行时候，却又有可能在到达下一个换电站之前推着走——他不幸换到了一块没充满电的电池。
到现在经过几次更迭，Gogoro研发出了一种迷你换电站，大小和自动售货机差不多，可以很方便的安置在便利店周围。同时这些换电站和电池本身都具有传感器，通过对用户使用数据进行 学习，可以判断出某一区域某一时刻的换电池频率是多少，利用智能调度算法补充换电站的满电电池。此前无电池可换的问题在很大程度上得到了解决。
单纯从台湾来看，这种车电分离的共享模式已经相当成熟，换电站数量充足，用户数量也在提升。那么，这种模式有没有可能引入内地呢？
一水之隔，也可能千差万别
我们首先需要弄明白，为什么大陆没有采用这种车电分离的方式？
一方面，用户的需求并非刚性。据统计，目前有超过800万人在北京过着北漂的生活。在全国上班距离排行榜上，北京以超过17公里的距离含泪排名榜首，地铁和公交成为出行的首选。如果一个人选择骑17公里的电动车上班，那他可能是一个有趣的人。
上班之外的娱乐一般也局限于居住圈的大型商超之内，逛街、电影、唱K、酒吧等一应俱全，基本不需要进行更长途的旅行。三五好友一起约一约，拼车打的完全可以解决。
可在比较适用电动车出行的二三线城市，往往又不受“共享经济”的垂青——ofo起源于北大校园、mobike出身上海，听起来都足够洋气。谁要是写个BP说我们打算从五线乡镇开始做起，农村包围城市，恐怕需要很大勇气。
也就是说，刚性需求和可替代出行工具之外，电动车的用途通常是外卖、闪送、快递等服务必备的交通工具。这些服务业的电动车通常由企业统一配备，企业内部自己就能形成一套共享电池的措施，不需要借助外力。
另一方面，在政策规定上，比如北京规定楼道等公共区域将禁止为电动车充电，且禁止在长安街延长线等10条道路行驶，否则将采取罚款或扣车等处罚措施。此外，国内的电单车必须要有脚蹬，且最高时速不能超过20公里每小时。这也就意味着，电单车的体型受到了限制，对电池的要求也相对降低了。同时，一辆自行车的时速一般也能达到每小时15公里左右的速度，这样一来，电单车的功能区域单车就会存在一个很大范围内的重合的尴尬。
与之相比，Gogoro电车的最高设计时速可达90公里，并且其设计上还有一个实现环岛骑行的目的。从这个方面来讲，国内的单车也就基本不存在大量消耗电池的情况出现，在基本不超过五公里的骑行距离内，电池更换的必要性几乎可以忽略。
这两种因素的叠加，导致国内一线城市的共享电动车推广受阻，车电分离的形态也近乎妄谈。
淮南之橘，淮北为枳
通过上面的分析，我们可以看到，在北上广深这些一线城市，连电动车的投放都遭到了严格的限制，再去开发出其他经营模式可能时机并不成熟。
我们说过，车电分离的模式对以电动车为主要辅助出行方式的城市会有重要的作用，那么如果这种共享模式想要在大陆尝试，目光也许只能投向大西南地区。
这时，一个城市映入我们的眼帘，它就是重庆。
作为山城的代名词，重庆路陡坡多，山高谷深，自行车在这里可能会变成一个累赘。作为拥有超过850万常住人口的城市，重庆的摩托车保有量达到了180万辆，摩托类驾驶持证人也超过了260万。这样看起来，重庆的地理特点导致的出行方式似乎让电动车的共享在这里成为了可能。
可是，我们不能忽略一个问题。虽然城市道路都有起伏，但重庆贵为“山城”，一般的电动车是无法通行全市的。这就对电动车的动力做出了要求。即便是成本造价高昂的Gogoro，其也未必能够在重庆跑起来，反而是很有可能在上坡的途中动力不足，然后驾驶人眼睁睁地跟着车子滑下去……
所以，电动车的动力就必须能够达到上坡自如的效果。这样的技术也不是不可能，只是动力系统的提升一定会提高成本，那么车子的售价也将相对提高。Gogoro一辆车子售价近万，一辆能爬坡的车子价钱应该也很好……可是有那么多钱，我为什么不买一辆摩托车？因为从本质意义上来看，Gogoro的做法实际上是对电动车的载体和动力系统的分割，类似于摩托。区别在于，摩托去加油站加油，Gogoro去换电站换电。
实际上，没有哪一种模式是放之四海而皆准的。Gogoro的车电分离确实不失为一个很好的共享模式，但到内地之后它的定位将会变得很尴尬：在一线城市不是刚需，在有刚需的城市又并不是一个必须替代品。所以即便做了一定的推广，也未必就能取得良好的效果。
所以，橘生淮南则为橘，生于淮北则为枳，一个地方究竟适合什么样的共享发展模式，还是要在博采众长的基础上，充分考虑地方的城市形态、出行习惯、心理倾向等综合因素，因地制宜，才能精准致胜。
当然，看到台湾的车电分离共享模式发展得如此顺利，也不排除会有一些精明的创业玩家趁热打铁，把gogoro从产品到模式来个复制粘贴获得融资。如此，倒也能顺便帮我们验证一下，淮南的橘子到了北方，是不是仍然那么甜。
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