滴滴到底还是闯入了货运市场，对于货拉拉、快狗打车等现有货运平台来说，这个一度在其卧榻之侧酣睡的潜在竞争者，仅仅是睁开眼睛往货运市场瞧上一眼就足够让人心生畏惧。现在，它的一只脚已经踏了进来。
作为目前中国最大的网约车平台，滴滴牢牢掌握着用户规模数以亿计的超级入口，这使其在大出行领域具备了横冲直撞的资本。2018年1月滴滴上线青桔单车，间接导致了摩拜和ofo的没落；几个月后，滴滴又气势汹汹地进入外卖市场，虽然最终悻悻离场，但着实给美团添了不少堵。
如今这个“搅局者”再度闯入同城货运市场，会不会导致剧烈的市场格局震荡？这是外界十分关心的问题。有人说，滴滴将成为搅动同城货运市场的一条“鲶鱼”，这个判断我认为并不准确。
当前的同城货运市场并非一潭死水，在滴滴入局之前，本就有着足够的活力。过去几年，同城货运市场规模始终保持着较高的增长率，艾瑞咨询发布的相关报告预计，同城货运市场未来3-5年仍将保持5%-7%的增长速度。显然，市场存量和增量空间都足够大，远没有到“你死我活”的白恶化竞争阶段。从这一点来看，滴滴的到来并不会引发对手的激烈反应。
事实上早在滴滴之前，物流巨头顺丰去年就在北京地区推出了同城快运服务，今年二月份在全国范围正式上线了同城货运产品丰城专运，但或许是由于市场推广力度不够，加之疫情影响，此举并未在市场中激起太大浪花。
就滴滴自身而言，作为一个国民级应用，它的一举一动自然比传统企业顺丰更受关注，入局同城货运的举动制造的市场声量也更大。但滴滴的优势资源在于C端，因此其同城货运业务上线初期更可能基于庞大的C端用户资源来展开业务拓展，而C端业务在目前的同城货运市场中仅占了一小部分比例。
此外，滴滴虽然有着足够的客运经验，但在货运业务上还是个初出茅庐的新手，它需要花费一些时间来完成司机的招募、运力资源的积累、C端用户之外的B端用户资源拓展。同时，原有客运业务的技术资源与货运业务的融合也需要一个过程。
这些因素共同决定了滴滴对同城货运市场的冲击注定不会过于激烈，而是一个温和的过程。对于同城货运市场，滴滴不是一条充满杀气的鲶鱼，它的对手也不是任人宰割的沙丁鱼。
那么，对于当前的同城货运市场而言，如果不是鲶鱼，滴滴又是什么？我认为它更像是一条“清道夫”。
正如在网约车出现之前，除了服务质量参差不齐的出租车之外，全国各地充斥着大量的“黑车”，城市出行市场完全是一片混乱，而以滴滴为代表的网约车平台则通过标准化的培训，对相当一部分“黑车”进行了“招安”，实现了计价标准、服务标准的统一。由此，“黑车”逐渐被清扫出历史舞台，出行市场的规范有序发展少了一大障碍。
曾经在客运市场存在的乱象，在货运市场同样长期存在。虽然货拉拉、快狗打车等货运平台完成了对一部分货车司机的整编，但一方面社会上仍有大量“闲散”货车司机存在，另一方面前者对货车司机的整编不够彻底，不同平台、不同车型、不同司机在服务流程、服务质量上标准不够统一，需要被进一步规范。
而对社会闲散运力资源的整合以及对服务流程和服务质量的规范化管理，正是滴滴的长项。此外，基于在客运领域建立的大数据、AI算法优势，相较于竞争对手，滴滴在订单匹配效率、用户体验上更具优势。
从这个层面来看，滴滴的入局将进一步完善对社会闲置货运资源的整合，结合自身技术优势，为同城货运市场的规范化、数字化、智慧化发展扫清障碍。在这个过程中，一些高度依赖传统渠道、缺乏数字化能力的货运公司将被逐步淘汰，货运市场将迈入新的发展阶段。
因此，对于同城货运市场而言，滴滴不是一条吃掉对手的“鲶鱼”，而是一条为货运行业数字化、智慧化转型之路扫除障碍的“清道夫”。
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