虽说“法无禁止即可为”已是国家在政府与市场关系上的明确表态，但触犯多方利益的专车仍然遭到了相关执法部门的查处。虽然在尚未有针对专车的法律法规出台之前，讨论专车是否合法并没有太大意义，但很显然将约束出租车市场的法规直接套用在专车身上并不公平。日前一场由中国互联网协会研究中心主办，互联网实验室、博客中国等机构协办的专车治理与规范研讨会在京举办，让专车再次成为社会争论的焦点。
不论是简单粗暴地将专车定性为“黑车”禁止其运营的方式，还是备受争议的钓鱼执法，都让专车这一新兴的交通出行方式从诞生之初便处于“边缘化”的生存状态。相比需要缴纳大笔“份儿钱”的出租车，专车司机的收入普遍较高，但鉴于严厉的处罚手段，许多司机在载客过程中多少都有些提心吊胆。相关政策的不明朗让专车司机成为一个游走在法律边缘的群体。
毫无疑问的是，专车的出现在缓解城市交通压力的同时，也对拉动就业起到了重要作用。对于北上广等一线城市而言，打车难是个由来已久的社会问题。一方面原有的出租车市场已经难以满足日渐增长的打车需求，另一方面私家车的普及为调动更多的社会闲置资源提供了基础。另外，游离于出租车市场之外的“黑车”也亟待整治和规范化。而各类提供专车服务软件的出现，则为解决这一系列问题带来了可能性。
原有的出租车之所以无法满足当前的打车需求，除了车辆数量不足之外还有更多来自深层的原因。比如，长期以来的垄断式经营导致的司机“挑活儿”和拒载问题，便让许多乘客在出行中遭遇诸多不便，而随着人们对生活质量的要求越来越高，出租车的服务态度和质量也愈发招致消费者诟病。不少乘客都曾反映过出租车司机态度恶劣，车内卫生状况糟糕的问题，但是在出租车行业处于垄断地位的情况之下，此类投诉也往往不了了之。
一种落后腐朽的运行机制被更为先进科学的机制所取代，原因更多来自前者自我优化和完善的机制不够健全，没能跟上社会发展的形势和速度。就目前的出租车行业而言，即便不会遭到专车的冲击，也会被另一种租车形式所冲击。从某种程度上看，专车的出现对出租车形成一种倒逼机制，迫使后者在经营方式、理念和服务质量上做出改善。不从专车身上找到自身不足，反而通过简单粗暴的方式对专车进行打压，无异于饮鸩止渴之举。
对专车反应最为激烈的自然是出租车司机群体，由于专车的出现蚕食了出租车市场太多份额，导致出租车司机的收入出现明显下滑，所以全国多个城市开始出现出租车司机抵制专车的游行，甚至发生出租车司机冒充乘客“钓鱼”专车司机并做出言语侮辱和殴打的荒唐之举。从根源上看，出租车司机也是受害者，本来就有缴纳“份儿钱”的压力，现在又有专车来抢生意，自然会产生反感和抵触情绪。
不过，随着专车市场渐成规模，特别是巨额补贴的刺激，许多原本开出租车的司机开始加入专车行列，这愈发让部分来自出租车阵营的抗议声显得苍白无力。因为提高自身收入是司机的刚需，而改善出行环境和质量则是乘客的刚需，两种刚需的共同作用之下，出租车要么实行壮士断腕般的改革，要么就被更为便捷经济的专车所取代，这是不可阻挡的大趋势。
当然，基于移动互联网技术的专车并非没有缺点，由于许多专车司机并没有长期的载客经历，所以对乘客的出行路线和路况不太熟悉，过分依赖导航又往往存在误差。另外，许多专车的部分司机来自过去开“黑车”揽活儿的司机群体，在服务意识和质量上多少还带有过去十分“业余”的痕迹。同时因为专车的付款方式大多采用信用卡和第三方支付平台的方式，也存在较大的信息安全隐患。这些问题得以有效解决还需要专车经营者进一步完善。
任何新兴事物的出现都难免会遭遇既得利益群体的抵制，如果说长期垄断经营的出租车市场是城市公共交通出行改革的深水区，那么专车在一定程度上扮演着敢于闯入禁区的先行者，在专车与出租车之间的利益纠葛中，我们已经看到了一些野蛮的“流血”场面，但愿这些鲜血不会白流。
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