滴滴打车与快的打车闪电合并，宣布的时间还选在2月14日，秀恩爱的架势仿佛两家背后的腾讯和阿里就要合并一样。不过，这基本是不可能的，希望市场不要有这样的错觉，合并的只是滴滴和快的而已。
这个问题可以这么看，竞争对手之间的某个业务选择进行合并，尽可以把资本和竞争等条件拿出来说事儿，但总要有个核心原因。我认为滴滴和快的合并的核心原因有两个，要么就是阿里和腾讯开始对这个业务失去信心，要么就是两者都面临很强大的竞争压力。
我的选择是，两者兼而有之。鉴于市面上已开始出现一种阿里是此次交易的最大阻碍方的论调，只能对此观点做反向逻辑还原了，阿里恰恰是最支持此事的一方，否则不会甘愿接受少数控股地位进行双方合并。至于腾讯，选择合并的意愿也很大，因为压力已经上来了。
从支付回归打车
回顾一下过去几年发生的事情，你会看到一些细节左右了此次合并的发生。打车软件从一出生没多久就面临监管，各地出租运营管理部门对其多有限制，加价功能的取消，基本上截断了打车软件商业化的一条最大通路，使其商业价值大减。直至目前打车软件虽然烧了多少亿美金了，仍没有烧出明确的商业模式。
给微信支付和支付宝钱包导入了用户，也许对腾讯和阿里而言是个主要目的，他们也确实借此实现了目的，支付用户大增，但对打车软件这个产品而言，支付只是个副产品。在支付大战逐渐转移阵地之后，打车软件的作用需要有个拨乱反正。
打车软件的主要功能还是打车，原本我们是寄希望于打车软件能够产生颠覆，对目前不合理的出租车运营体制做出改变。但三年过去了，你会发现出租车行业毫无被改变的迹象，份子钱照收，拒载照常，高峰时期繁华地段仍旧打不到车。出租车行业真是铁板一块，水太深了。
天然Bug降低打车软件价值
不仅如此，咄咄逼人的打车软件在政策和法规上还有个不被注意的Bug，有点像是出租车行业故意留出来逗你玩的。现实中出租司机都愿意拉长途活，如去机场的百元以上的单子，是最抢手的，如果一天下来都是短途20元左右的单子，那基本意味着不赚钱。但传统环境下司机能挑着捡着拉么？虽然我们每天都会遭遇拒载和上车前问目的地的情况，但这种情况在现行法规下是不允许的，是违法的。出租拉客行为中的偶然性，其实已被法规固定下来，你不能人为躲避这种偶然性，意思是你不能挑活，以在所有乘客中保障公平。
挑活和拒载在现实中基本很少有人举报，因为举报成本与收益不符，是灰色地带，在默默生存，但不要忘了这是违法的。打车软件，则是将这种违法行为给制度化公开化了。打车功能中的重要一项就是选择目的地，这等于是提前告知了司机目的地，打破了公平原则。我曾在家打过一次21元路程的车，系统通知附近300多辆车无一应答。但有一次打了个100多元的车，很快就有一辆远在三公里之外的车抢单，而其余几十辆距我几百米的车则与此单无缘。效率和公平，在此时显得那么脆弱。
就此事我曾致电交通部询问，得到的回答是模棱两可的，对方既不表态认可这项功能，也说不出什么反对的话，但认为其中是有问题的，还需要进一步研究等等。很奇怪前两年那么整治打车软件，竟然也没对这个功能开刀，据猜测只能是说出租车行业和打车软件之间达成了某种默契，你还没发展到让我出手废掉这个功能的时候。这个Bug，会是打车软件发展过程中如影随形的一块天花板，是高悬在其商业价值之上的一把利剑。
商业化的突破口不在打车软件
打车软件未来能在哪个方向实现商业化？前一阵子有传言说滴滴和快的要向司机收份子钱，立即引来出租司机的反弹。但这次反弹错了，传言说的是要向专车司机收车辆使用费。风波过去，市场情绪可见一斑。从司机角度来说，打车软件的补贴已经成为他们一项重要收入来源，别说收费了，取消补贴都不干。向出租车司机收费这一条路，在可见的将来是看不到希望的，除非你对司机来说有不可替代的价值。
另一方面，对乘客收费就更不靠谱了，基本无讨论价值。滴滴和快的合并后，听说要取消补贴，有八成人选择弃用，我随机问了10位经常用打车软件的朋友，得到的答复与调查结果差不多。8人选择弃用，两个是O2O死忠说是要便于研究市场。
广告推送能赚点钱，不过这种app里推点广告所获得的收益不晓得能不能把补贴出去那些钱的利息覆盖掉。数据生意呢？打车软件还算是一个高频应用了，这个数据有很强的实时性，应用起来都是个问题，别提商业化了，还远着呢。
打车软件的商业化，不外乎是乘客或者司机买单，要么第三方买单，现在看来哪个都不想买单。第三方买单力度太小，开车的和打车的都是有钱人，任性看不上。那么打车软件的商业化就一点办法都没了吗？不，办法还是有的，不过不在打车上，而是在专车上。
打车软件未来的主要方向是专车
专车这东西实在太有意思了，我用了几个月有很深感触。这是一款充分调动社会资源，通过优化整合资源来实现价值的产品，平台提供者居于中间牵线搭桥，其逻辑和价值观与所有能成功的互联网产品趋同。如果说互联网未来能改变出租车行业的话，希望就在专车上。
虽然专车服务比出租车贵，例如我从家到机场打出租是150元，专车则要180至200元，但我还是愿意选择专车，不仅是更好的车内环境，文雅的服务态度，免费的水在冬天还给加热，还有那难以言表的优质乘坐体验。在机场查车那几天我特意与司机互留姓名装成朋友，下车后热烈交谈挥手告别，就是为了对这项服务予以支持。
机场查车证明这确实让既得利益者疼了，各地的出租司机罢工事件不过是会哭孩子有奶吃习惯性的重演。专车司机都是兼职身份，从租赁公司弄来车用闲暇时间为乘客提供服务有何不可，深一步说，就算把自己闲置的车拿出来送乘客到机场又有何不可？不坐专车我就花20元打车到地铁，再花5元坐地铁，再花25元坐轻轨去机场，我这单你出租车反正也抢不到。
我乘坐过已完成2000单以上的专车，按平均每单50元来算，这就是10万元，而专车服务推出的时间到目前为止也没多久。在这个量级上，滴滴专车和一号专车等平台的商业化已有了现实的可能性。最近几个月，相信滴滴专车和一号专车飙涨的数据，应该是此次滴滴和快的进行合并的现实依据之一。
滴滴和快的因第三方竞争压力合并
这个命题似乎好奇怪，但却是现实存在的。合并本身确实能停止补贴上的恶性竞争，但却不能有效防止竞争对手抄后路，这两家是能意识到的。你补贴半天给别人做了嫁衣，冷不防让别人摘取最大的果实，这种情况历史上不是没发生过的。
专车在腾讯和阿里的补贴下，目前已发展到很大，但还没有特别大，没有到能够完全把控市场的地步，但新进者已经到了。神州租车说是要投入25亿发展专车，其他的还有易道和人民优步等服务，还有一些正规汽车租赁公司也在蠢蠢欲动。对他们来说钱不是问题，只要其中的机会部位显得格外突出就行。
更要命的是，滴滴和快的的专车服务还在于监管纠缠不清的时候，新进来的这一批竟然多数都有正规合法手续。以滴滴专车为例，车是租赁公司的，司机是自己招的，拐了个弯。对于神州租车这类公司来说，不必那么麻烦，自己家就是租车的车有的是，解决好司机问题就行。这个架构不会招致任何监管手段，合理合法没麻烦。
如果滴滴和快的这两个先入者让这批后进来的玩家做大，那么他们辛苦开拓三年的市场就有失陷的危险。别说什么用户是他们的，上亿用户要进行快速转移也不用多长时间。尤其在是滴滴和快的的专车服务在与监管方颤斗了那么久，相互都对对方印象不佳的情况下，你认为监管政策会向哪方倾斜？滴滴和快的，完全可以被视作在监管和第三方竞争双重压力之下的合并，这是抱团取暖，意图在不受监管祝福的情况下维持最强势地位。
当然，如果合并后的滴滴和快的有了赶超Uber的能力，得到监管方的祝福那也是理所当然的。不必去考虑什么反垄断问题，去年最高法判决的一起诉腾讯垄断案已经说明问题。到那时候也许运营监管就不是什么问题，对出租行业的改变也将发生。
滴滴和快的合体后站在变革十字路口
租车服务在中国的发展长期以来都是空白，出租车也是近30年才发展起来的。但要知道租车服务在国外已有一个世纪的发展了，市场已很成熟。而在中国人有钱打车，甚至有钱租车了之后，突然发现这里出现了一个市场空白。
在中国发展欧美式的电话租车目前看已不现实，也不符合效率原则，利用互联网工具进行租车才是王道。一旦未来政策上有变动，在基本信用体系建立之后允许个人与私家车参与进去，社会资源得到充分的调动，以及在大数据时代的优化运行及精准匹配，那么这个市场太大了，简直超越想象。
你可以通过网上租车，也可以连人带车租，还可以租车送东西提供各种其他服务。Uber在国外不也提供送花送快餐服务么。这些都只是开始，合并后的滴滴与快的不可能独享这个市场，插进去占有一个重要地位，对他们的未来也是相当好的。不过在实现这一切之前，必须要增加自己的分量，采取措施使自己占有竞争优势，于是就有了滴滴与快的的合并。
滴滴与快的的合并看上去有些令人不可思议，但这一切都是意料之外，却在情理之中的。
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