三个月内，连续出现恶性杀人事件后，批评滴滴的不仅仅有公众舆论，还有包括公安、交管部门在内的监管部门——乐清警方的公开信，指责滴滴拖延、不配合；广东省交通厅指控滴滴拒绝监管；交通部说这样的企业“不要也罢”。
被主管部门点名批评，甚至威慑关停、下架，滴滴不冤——与PC时代保守的前辈不同，移动互联网时代崛起的新秀们，胆儿肥心儿大，游走在合规边缘，时不时湿鞋湿身。
本该携手建立联动联防机制的企业和监管之间，却离心离德，互相角力，怎么可能保护好乘客的人身安全呢？
程维和柳青算得上诚恳的道歉，表示要“与公安部门深入共建安全保护机制”，把安全作为核心考核指标，代替“规模和增长”。
滴滴转型、监管升级，双方能够借此化“敌”为友吗？——毕竟政、企联手，是提高网约车安全性的关键，但双方联手的前提有两个，第一，滴滴能否全面合规，该严管的必须严管；第二，网约车政策是否合情合理，该松绑的能否松绑？
滴滴的错和政策的锅
汹涌澎湃的公众舆情，前所未有的监管表态，都让滴滴走到了生死存亡的关头，交通部官媒的批评可见一斑，“对国家法律没有敬畏之心，任性妄为，藐视生命，这样的企业不要也罢。”
滴滴不委屈，也不无辜，其错误至少有四重：
第一，断路的客服系统。
客服是乘客和司机与滴滴联系的唯一通路，目前来看，这个通路在紧急时刻是堵塞甚至断路的。
如果滴滴的客服系统有效，郑州空姐和乐清少女，或许都能逃过一死——两案案发之前，施害司机均遭骚扰、尾随等可疑投诉，但滴滴并未处理司机，给了其二次犯案的机会，最终酿下滔天悲剧。
滴滴无辜吗？不无辜。
滴滴曾声称其运算难度远超阿尔法狗下围棋，已经累计了数千万个推荐上车节点，但如此智能先进的大数据系统为何没在客服系统显效？
比如，前述两位遭遇投诉的司机，能否由客服对其打上“可疑”或者“高风险”标签，就算滴滴内部无力及时处理，至少给后来的乘客以警醒呢？
归根结底，可能是唯增长论之下的侥幸心理——漏洞不在技术，而在取舍、态度、战略和价值观。
第二，失守的司机准入门槛。
上述两个一心求死、拉人陪葬的案犯，就算不在滴滴犯案，也会在他处犯案，但滴滴显然给他们提供了便利——如果两车就是路边随手扬招的黑车，空姐和温州女孩是否敢上车？所以，滴滴并非单纯的居间中介，而是为这些车辆和司机提供了增信和背书，让两位司机杀手有了和两位年轻女孩同处私密空间的机会，而滴滴又从这些交易中获益——快车、专车提成20%以上，顺风车提成则在10%，所以，滴滴不能简单以平台避风港原则完全脱身，其并未尽到完全的审核责任。
两例案件中，郑州司机曾有强奸前科；两名司机都曾在多个平台欠下高额贷款，个人信用尽失，为何滴滴的审核系统，没能把其阻止之外？
早在2016年3月，深圳交通委的排查中，就曾发现网约车司机中，有吸毒前科人员1425名、肇事肇祸精神病人1名、重大刑事犯罪前科人员1661名，这些司机最终遭遇网约车封号。
其实，不仅仅是滴滴，uber同样存在类似漏洞。
去年4月，在美国的马萨诸塞州，超过8000名Uber和Lyft等汽车共享公司的司机因为吊销执照、暴力犯罪和性犯罪等违规行为被封号。
出租车因为严格的准入门槛，把高风险人士排除在外，网约车为何不能比出租车做得更好？
第三，“唯增长”放任风险。
断路的客服系统，可能是为了压缩成本；把关不严的司机审核机制，可能是为了加大供应，提升规模、营收和利润。程维和柳青反思说，“归根结底是我们的好胜心盖过了初心。在短短几年里，我们靠着激进的业务策略和资本的力量一路狂奔，来证明自己。”
第四，与监管部门的有意失联和隔绝。
三月内连续两次恶性事件，把滴滴推至悬崖边缘，折损深重——这并非滴滴所愿。
但如果细究，最终走至这一步，一个关键原因就是滴滴和交管、公安部门并没有形成必要、及时的联动机制——互联网、大数据、人工智能的在线性、透明性、实时性、联动性等天然优势，因为双方的离心离德，并没有释放全部红利。
因为和交管公安数据没打通，网约车就无法完全排除交通肇事犯罪者、吸毒者，酒驾者、犯罪记前科者；而在危急状况发生时，关键信息未能及时共享给公安系统，在温州少女案中，受害者14:10分发现危险，14:50被杀，如果受害人当时可以一键报警，也许这个恶性案件就不会发生。
滴滴已经做出了整改承诺，且等且看吧。
失措的顺风车，粗暴的“双限”
下线顺风车我拍手称快。
顺风车在设计环节存在重大偏差，平台求规模和营收（10%的提成）、司机求社交、乘客求便宜，三者诉求互相割裂。
用户是为了求便宜。比如温州乐清一案中，快车费用在100元以上，顺风车只有40元。
既然车费在经济上不划算，那么司机必然要在其他维度获得补偿——这也在滴滴的官宣得到昭示，那就是社交奖赏。
5月的空姐命案后，滴滴顺风车一度线下的社交功能，又在最近偷偷放开了，很可能是因为，下线社交功能后，顺风车单量下滑。
而在低价模型之下，相比于专车和快车，顺风车司机的审核门槛可能进一步降低，留下高度不确定的安全隐患，这种矛盾难以调和，因此“不要也罢。”
全部下线顺风车，会殃及无辜的大量良性司机，不妨通过审核，引导他们进入专车、快车渠道。
那么，到底滴滴的司机门槛如何设定呢？备受争议的外地车牌门槛还待商榷，但外地户口门槛毫无道理。
关于司机背景核查，交通部和公安部等联合发布的文件是这么说的：“推动出租汽车驾驶员有关信息系统与公安机关人口信息、车辆驾驶人违法记录信息、暴力犯罪信息实现联通共享，推动实现信息在线即时核查”，上述门槛算得上合情合理，但并未提及必须本地车牌、本地户口。
相反，在交通系统内部，本地户口这一限制门槛，争议颇大，交通部门人士私下吐槽，“都是地方政府额外设定的准入门槛，交通部从来没要求必须本地车牌和户口。”
为何必须“本地车牌”？
上海市的说法是，基于公交优先的原则，适度发展网约车，这一限制还算勉强合理。
但在车牌之外，北京、上海等地，基于“人员调控”的思路，还对网约车提出了本地户口的限制——这一措施完全不合情不合理不经济没道理。
首先，加剧打车难。
以户口设限的北上广等城市，多数本地人并不愿意开网约车，供应短缺的上海，已经在考虑放开户籍限制。
今年5月，上海市交通委员会透露，在评估试行效果，考量引入全面放开非沪籍驾驶员——放开外地户口，是因为上海本地出租车司机不够用了，上海人民打车越来越难了。
而北京还不见动静，我一位北京户口的朋友说，“我一个车牌租出去，也能好几千，干嘛非要受苦受累开出租”。
如果收紧户口门槛，打车到底会有多难呢？《财新》2016年的报道表示，滴滴北京注册司机数量为110万，彼此，只有10.7%符合京籍规定。
在顺风车线下之后，已经有不少乘客抱怨打车难问题，如果再用本地户口这一限制淘汰九成司机，打车难问题将会如同海啸山崩。
第二，本地户口、本地车牌这一不合理规定，让企业对全面接入网约车平台心生忌惮。
交通部也在约谈中提出，“网约车运营信息数据要实时、全量、真实地接入全国网约车监管信息交互平台，并确保数据质量。”
截至7月31日，全国网约车监管信息交互平台共收到收到驾驶员信息373.4万人，而滴滴的司机已经超过2000万名，大部分数据并未接入平台但广东省副厅长王富民公开点名评批评滴滴不配合监管。
滴滴司机和车辆数据，为何没有全量接入平台？除了可能部分城市不具备技术等条件之外，在北上广，或许户口限制也是原因——滴滴为了满足市场需求，打着擦边球放任外地车辆和外地司机接入，从企业的一己私利而言，滴滴自然是为了提高服务供应，暂且不表。
但是从乘客角度而言，如此多的外地司机存在，恰巧也也说明了市场需求之大，如果把这些网约车下线，服务需求依然不会消失，他们可能会以黑车面目出现——相比于黑车，滴滴就算漏洞再多，安全系数显然也更高，比如在破案环节，根据程维的说法，滴滴命案都在24小时内完成了破案。而此前曾有报道，黑车司机、出租车司机多次犯罪，未被抓获。
因此，本地户籍、本地牌照的严苛限制，把网约车转为黑车，打车更难也会更危险，得不偿失。
第三，“户口限制”能实现“人口调控”吗？
在上海已经放开了户口限制后，北京等城市依然严守本地户口高压线。
周其仁吐槽过，“很多城市的领导都不是本市户籍，为什么要求网约车司机必须有户口?”
整体而言，目前的网约车监管，以北京为例，限车牌、限户籍、限车型，基本上都是把外地底层穷人排除在外，但北京这个超级市场的运营，离不开外地人力的补贴。
如前文所述，网约车平台清退了外地车牌、司机之后，他们将彻底隐身线下，变身黑车、套牌出租车，更隐蔽，更难监管，但他们不会就此离开提供生存机会的北京。
我在北京曾经数次打到计价器、顶灯、空车指示灯具备的套牌出租车，其中有一次，我半夜两点打到套牌出租，并记下车牌，随后举报至110、城管、交管、12345市长热线，结果多方推诿，并无结果。12345的接线员甚至建议我现场报警——半夜两点在黑车上现场报警，考虑到可行性吗？
因此，产品定位扭曲，多方诉求严重分裂的顺风车下线，有理有据，我双手称赞，但本地户口的限制则太过简单粗暴，既无法实现人口调控的目标，还逼迫网约车倒退为“黑车”，尤其是本地户口这一限制，连作为对口监管的交通部都未要求，地方政府何必“加戏”呢？！
化敌为友，多方联动，收放得当
顺风车下线，户籍限制放开后，网约车到底该如何提高安全限制，设置准入门槛呢？
第一，政企联手，消除玻璃墙，充分释放互联网、大数据、人工智能的技术红利。
网约车相比黑车，最大的进步就在于其互联网属性，但过去监管部门和机构之间，互相防备，并未实现数据的互联互通。
一方面，地方出台的网约车政策过于简单粗暴，比如设置设置户籍、牌照等额外的不合理门槛。
另一方面，客观上，基于市场需求，滴滴等网约车平台也踩着合规红线，接入了外地司机和车牌，规避监管。
未来，双方应该各进一步，监管部门应该由堵到“疏”取消户籍限制，酌情取消牌照限制，把简单粗暴的户籍、牌照管理，升级为在线、数据、智能管理；相比来说，在线数据监管网约车难度，显然要低于黑车难度。
滴滴则应该全面拥抱监管，比如在司机审核环节，通过接入交管部门、公安部门的数据，全面排除高风险司机等。
当然，基于用户隐私权的考量，在运营过程中，公安部门对网约车运行服务进行实时、全量的监管，可能并不必要也不应当。网约车平台和警方的一键联动，最好是乘客在发现危情时，可以通过一键报警，主动授权给警方，警方在得到乘客和司机授权时，可以不再经过平台额外的人工审批，就能获取信息。
但在司机的准入审核环节，把驾驶员信息全面接入网约车监管平台则是相当必要的。如果司机出现新的犯罪记录、交通肇事、危险驾驶、酒驾毒驾等，交管和公安部门可以立即把数据传输给网约车平台，实时下线封号。
第二，督促平台全面合规，对违规平台提高处罚力度。
中国对网约车门槛的处罚力度太低。要么约谈——到底是否整改全看企业决心；要么罚款——比如上海今年春天对网约车的顶格处罚也不过区区10万元，对于平台来说完全九牛一毛，没有任何威慑力，而阶段性、运动性的网约车运动式除黑，也无法常态进行。
综上，对于出行巨头来说，不合规带来的可能性惩处风险，远远低于不合规带来的收益，在把政策梳理清楚后，不妨加大对平台的处罚力度，提高罚款上限，进行区域性断网等。
在对户籍、牌照松绑之后，对于违规平台可以提高出发力度。
以uber为例，2016年，因被认为没有对司机背景进到安全核查责任，滴uber收到了2500万美元的天价罚单，威慑力大增。
第三，网约车平台之间，可以效仿互联网金融，建立共享黑名单，让违规司机不仅仅退出滴滴，也要退出网约车行业，这个黑名单也可同时共享给监管部门。
此外，还可以引入第三方数据，比如，两位杀人司机，都在多个互金平台借贷，其个人征信必然不堪，是否也应酌情参考是否禁入？
总之，应充分发挥互联网和大数据优势，尽力把风险隔绝在门外。
第四，政府部门之间加强合作，真正实现跨业态监管。
尽管在国务院层面，网约车监管的文件由交通部、公安部等多部委联合联合发布，但是具体承担执法的属地管理层面，多部委并未形成联动，多数由交通部门冲在前面，公安部门少量参与，但多数也是松散合作。比如，区域性断网，就需要地方网信办的配合。
大部分情况下，双方协商，可能促成短期的联合治理，但并未建立长效机制，运动一过，违规抬头。
总之，作为一个网约车平台的重度用户，我不想遭遇网约车司机杀手，但我也不想倒退到遍地黑车的时代；我们也许出于愤怒可以暂时卸载滴滴，但我们的生活已经彻底离不开网约车了——网约车因为涉及线上线下，而且一旦出现纰漏可能危及生命，难度之高、责任之重，前所未有，连网约车的鼻祖、uber创始人卡拉尼克都已经无奈挂帅离去。
我批评滴滴，但我不想杀死滴滴；而程维估计也不想成为另一个卡拉尼克，那就收起傲慢、侥幸、漠视吧，把安全而非增长当作生命线，我们依然需要一个更好的滴滴。
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