1863年，江苏巡抚李鸿章率领的淮军部队，正在秘密筹划进攻太平军占据的江南大城苏州，却突然收到了上海27家英商洋行的联名请求，内容只有一条：准许他们在上海修建一条“铁路”。
此时，铁路早已席卷全世界。就在同年，横贯美国的太平洋铁路动工，伦敦甚至开通了全球第一条地铁。但忙于战事的李鸿章，认为洋人的意图古怪而叵测，便直截了当拒绝了他们的请求。
英国人碰壁后并未气馁，打起了擦边球。1874年，英国怡和洋行向时任上海道台(市长)的沈秉成申请购买地皮，修一条“普通马路”。“海派官员”沈秉成对英商的意图心知肚明，但仍睁只眼闭只眼，告诉他们：修路可以，买地自己解决，政府不帮拆迁。
怡和洋行闻讯大喜，马上组织买地。由于沿线居民的阻挠，英国人不得不开出高价，成就了史上第一批因拆迁致富的上海人。到了1874年12月，英国人已经陆续买下了上海闸北至吴淞口之间长9.25英里、宽15码的地皮，于是立马动工。1876年6月，中国第一条铁路建成通车。
淞沪铁路通车，《伦敦新闻画报》，1876年
尽管票价不菲，但上海人依然拿出日后买喜茶青团鲍师傅的劲头，“城内终年几不出门外半步者，闻有此事亦必携家眷一游”。该铁路每周盈利近1000镑，利润率直逼英国本土成熟线路。
但在别国土地上修铁路并专营，是一件殖民色彩强烈的行为。上至惊惧洋人的总理衙门，下到迷信风水的地方官吏，都对这条铁路耿耿于怀。经过反复的拉锯谈判，中英双方签订《收买吴淞铁路条款》，清政府花28.5万两白银将铁路赎回。然而，在最后一期赎回款付清后，两江总督沈葆桢却下令将该铁路拆毁。
拆毁的过程极具画面感。负责执行的上海道台冯焌光，风水观念极重，在验收铁路时，坚决不坐火车，而是让四个轿夫抬着轿子，沿着铁路步行几十里。随后一声令下，拆毁铁轨，铲平路基，卸下的各类设备最终在风吹日晒中变成一堆废铁。
在此后的二十年，全世界每年建成铁路高达上万公里，中国的铁路建设却基本停滞。到了八国联军侵华的1900年，美国已经修了31万公里铁路，同样积弱的印度也有接近4万公里的家底，而中国仅有微不足道的一千多公里。
此时偌大的中国，民众的出行方式与他们唐宋先辈们没有区别。晚清从北京到武汉，即便走官方驿道快马加鞭，都需要27天，从天津到南京则需要25天。李鸿章1901年逝世，灵柩从北京护送回合肥，光路上就花了3个月。
站在那个时间点，任何预言家都很难想象，在未来的一百多年，亿万中国人的出行方式，会经历怎样波澜壮阔沧海桑田的变化。
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1919年12月，鲁迅从北京启程回绍兴，此番经历随后被写成了短篇小说《故乡》，里面的闰土和猹更是广为所知。这段出行，在鲁迅的日记里有详细的记录，整理后大致耗时如下：
第一段：京奉线(北京-天津) 6个小时
第二段：津浦线(天津-浦口)24个小时
第三段：坐船渡江换乘宁沪线 2个小时
第四段：宁沪线(南京-上海)7个小时
第五段：沪杭线(上海-杭州)5个小时
第六段：渡钱塘江乘船至绍兴 8个小时
第七段：乘轿子回到老家祖屋 2个小时
尽管在这份出行表中，铁路成为了长途旅行的主要工具，但被战乱和饥荒填满的民国，只是在重点大城市之间开辟了铁路和公路。铁路费用对于大教授大文豪的鲁迅尚能承担，而对于普通百姓则是天文数字。普通民众长途出行仍需依靠骡马畜车。后人对这一时期总结为：工业王二麻子，商业林家铺子，交通骆驼祥子。
鲁迅1919年回乡所乘坐的京沪铁路，在1937年后便由于之后的抗日战争和解放战争而一直中断。1949年5月，三野打到黄浦江畔，上海战役结束，黄淮平原的广袤土地满目疮痍。但奇迹的是，仅在2个月之后，京沪之间这条中断12年的交通动脉便重新贯通，并随后在陈云发动的上海金融战中发挥了巨大作用。
这个奇迹得益于组建于1948年的东北野战军铁道兵团。该兵团在1953年，被整合编制为中国人民解放军铁道兵。这只最高达40万人的军队，在百废俱兴的年代，建设了中国三分之一的铁路，用他们铁血铮铮的功绩，将普通中国人的出行，带到了一个突飞猛进的时代。
最具代表性的是成昆铁路和青藏铁路的修建，这是两根属于“中国最难修铁路”冠亚军的硬骨头。尤其是成昆铁路，这个全世界公认的工程难题，从1958年启动到1970年通车，牺牲官兵2000多人，平均每公里2人，1096Km的沿线，光烈士陵园就有30个。
成昆铁路修建，1958-1970年
军队系统的铁道兵是善于打硬仗的奇兵，1949年中央政府组建的铁道部则是造路的主力部队。在两者的配合下，1950-1983年中国共修建了38条新干线和67条新支线，铁路通车里程达到5.46万公里，公路通车里程也达到91.5万公里了，全国性的交通网络终于重新在中国大地上出现。
1983年，军队进入大裁军年代，铁道兵部队也被撤销编制，并入铁道部。伴随着铁道兵告别历史舞台，新中国铁路建设也进入了接近20年的缓慢发展期，80-90年代的明星变成了另一项新事物：高速公路。
90年代前后，地方政府发现修建收费的高速公路，比向国家要政策要资金修铁路要简单的多，即使一段两公里的公路，两头一堵就能收钱。由于对GDP拉动作用巨大，筹资问题有可以有效解决，高速公路便成为地方政府的宠儿，建设不断加速，营运里程在2012年一举超越铁路。在拉动地方经济和改善中短途出行方面，高速公路居功甚伟。
90年代，沿海地区经济的腾飞，吸引了大批内地省份民众前往打工，这也造就了中国历史上史无前例的人口大流动。然而从统计中可以看出，全国铁路客运量在1983年首次突破10亿人次，但在20年后的2003年，这个数字仍然在10亿人次上下浮动，而这背后则凸显了铁路客运能力的饱和。
运力无法提升的原因，是国家对客运铁路投资的长期欠账。1983年至2003年中国GDP增长了2200%，但铁路营运里程二十年仅增长了33%。中央财政的紧张，是这种欠账的主要来源;另外在票价长期管制的背景下，铁道部也无法自行筹资，只能在现有线路速度上做文章，先后进行多次提速，成为这期间为数不多的亮点。
改变这一切，需要四颗“龙珠”，一个有着强大投资意愿和能力的财政系统、一套低成本高性能的铁路客运技术、一支善于模仿敢于创新能打能拼的队伍、和一位纵横捭阖运筹帷幄的强力人物。所幸的是，历史没有让中国人等待太久。
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2008年6月24日，一辆通体白色的动车，驶出天津火车站的站台，在5分钟之内便加速到了300公里/小时，9分钟后更是达到了394.3公里/小时。驾驶舱里弓着腰的一位穿白色短袖，其貌不扬的中年人笑容满面，在火车停下后，紧张的驾驶员明显松了口气。
脱胎于军事体系的铁道部素有“一把手”冲到前线的传统，但铁道部长坐在试验性质的火车头里，还是一件极为冒险的事儿。这种英雄主义给他赢得了不少赞誉，工程院院士王梦恕回忆道：“新线路开通后，刘敢坐到司机的位置上，一出问题他最先倒霉，所以哪个施工单位也不敢乱来。”
京津铁路是中国也是世界上第一条运营时速超过350公里的高铁线路，在很长一段时间都是中国向全世界展示高铁技术的窗口。它的建成通车，实际上意味着中国的高铁狂潮已经全面开动。
在京津高铁开通的5年前，铁路部迎来了新部长。一年之后，振奋整个铁路行业的《中长期铁路网规划》出台，中国铁路“跨越式”发展的“四颗龙珠”被逐渐集齐。例如，03年之后铁路建设者们遇到了GDP连续两位数增长的时代，中央政府投资意愿和能力大幅提升，铁路系统在09年四万亿中更是获得巨资支持。
在客运技术的获取方面，铁道部上演了一个“二桃杀三士”的精彩故事，其篇幅足够填满一部长篇小说。但铁路系统内部的队伍培养也发挥了重要作用，如若不是数以万计的技术人员夜以继日地“消化吸收再创新”，高铁无法做到“先模仿，再赶超”，更遑论走出国门。
高铁后来的故事众所周知，在经历了领导落马动荡、动车重大事故、媒体口诛笔伐之后，现在展现在中国人面前的完全是一副正面的形象。它对中国人出行质量的提升，通过一个简单的数字就可以体现：铁路客运量在维持了20年的10亿人次之后，到2013年突破20亿人次，到2017年突破30亿人次。
而在城际交通的快速发展的同时，城市交通也在步履蹒跚中不断成长，谱写了出行百年里的另一曲篇章。
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新中国成立后，领导人便表示“北京要搞地下铁道，不仅北京要搞，有很多城市也要搞，一定要搞起来。”而当时的地下交通需求并不强烈，更多是出于“备战”需求。
1953年11月，北京市委便提交了一份“北京规划草案的要点”，明确提出“及早筹划地下铁道的建设”。该规划随后被中央批准。铁道部、地质部、北京市分头抽调干部，组建成“北京地下铁道筹建处”。然而，事情并不如预计那么简单。线路的取舍、地深的选择、技术人才的不足、产品质量的缺陷等问题纷纷冒出，各方也争论不断，开工日期被推迟再推迟。
直到1965年7月1日，北京地下铁道一期工程才举行开工典礼，拉开了中国地铁建设的序幕。一期工程全长23.6公里，在经历了近9000个昼夜奋战，解决了走电失火、瓦斯窒息、上下车失脚、出入口拥挤等等问题后，一期项目终于在1981年通过验收，投入运营。
北京地下铁道开工典礼，1965年
从1953年起，历经28年中国才有了23.6公里的地铁线。然而，随后的三十多年里，中国地铁通车里程达到了3095公里，位于世界第一。而地铁也已经从战备需求转化到了出行需求，成为城市人群最主要的交通工具。
到了201x年代，摆在普通中国人出行计划面前的，是各式便捷的的工具和选择：长距离有高铁和航空，中距离有大巴和自驾，短距离有公交和地铁。这背后是全球第一大高铁网络、全球第一大高速公路体系等一系列成就。
而在出行主干道的游戏基本结束的情况下，对出行末端的争夺开始激烈起来，这次，参与的玩家拥有三法宝：年轻崭新的创业面孔、资金雄厚的幕后集团、以及手上新式的武器：互联网。出行的战争再次爆发。
背靠互联网巨头的滴滴和摩拜们，开始在打车软件和共享单车领域玩起了烧钱游戏。在补贴退潮之后，人们对这两个领域的指责逐渐增多，前者是垄断的隐忧，后者是资源的浪费，但这些都不能阻止互联网巨头们前仆后继的投入。
待处理的单车，2017年
另一方面，互联网和传统交通的融合也逐渐发酵，不断提升出行效率。就如完成全国第一条地铁的北京，正引领着城市交通卡的变革。2018年9月12日，北京市政交通一卡通有限公司与腾讯公司合作推出了“北京一卡通”微信小程序。
小程序集各项一卡通服务于一体，将公共出行服务最大化。市民仅需开通“电子卡”业务，即可体验微信扫码乘车的便捷服务，并享受与一卡通普通卡相同的乘车优惠。目前，通州、昌平、顺义、密云、大兴、平谷等区域530多条公交线路，共计5000余量公交车均已支持该项应用。
无论是时代变迁，或者技术变革，在拥有14亿人口的中国且具备网络化和垄断化潜力的“出行”领域，尽管已有波澜壮阔百年历史，但未来恐怕会继续硝云弹雨精彩无比。
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1863年，27家英商向李鸿章提出修铁路请求，150年后的2013年12月，一个庞大的英国代表团访问了北京。这个老牌资本主义帝国的代表团由首相卡梅伦领衔，接待他的人也颇具历史相似性：他们同样姓李，同样来自安徽，同样是这个古老大国的中枢重臣。
但中国和英国人所拿的剧本却跟历史上完全相反：在会谈中，中方向英方展示了成熟的铁路技术，英方向中方表达了合作建设高铁的愿望。这跟150年前的情形一点儿都不一样。有媒体戏谑到：终于轮到英国首相跑去跟女王说，“老佛爷，洋人要给我们修铁路啦!”
在历史细节和宏大叙事的帷幕之后，是每一个普通中国人出行方式的真实改变。2018年，让一个90后青年，再走一遍鲁迅先生1919年的回乡之路，更加可能是这样的安排：
第一段：骑共享单车去地铁站 15分钟
第二段：乘坐地铁到高铁车站 1个小时
第三段：北京开往绍兴的高铁 6个小时
第四段：下车用滴滴打车回家 45分钟
从鲁迅先生的54个小时，到现如今的8个小时，这节省出来的46个钟头，就是百年间数代人的奋斗成果。这份成果，在1981年就喊出“时间就是金钱，效率就是生命”的深圳也尤为突出。
1997年香港回归后，深圳成为香港和内地联系的枢纽。纷纷涌入大陆的外资外企港资港企们，络绎不绝进入香港的大陆资金企业们，迫切地寻找着每一个商机，对深圳交通便利性提出了更高的要求。
2004年，17公里的地铁线路正式运营。十四年后，七条285公里的在运营线路，构建了快捷的交通网络。并且和香港地铁实行了链接，有效地拉近了两地的距离，促进着两座城市、居民之间的交流融合。2017年的深圳地铁，承载了14亿人次的往返。
深圳地铁5号线沿途曾有一片海滩，30年代的村民靠打渔为生，而如今，这里早已是高楼林立，而为了纪念这翻地覆的变化，这里被称为“翻身站”。正如一代代渔民一样，积极奋发的人们，在地铁线上穿梭不息，成为城市快速发展的最强力量，也造就了一个个生机勃勃的公司。
这些公司也在不断反哺这座城市，用科技力量践行着城市理念。2018年5月，腾讯公司与深圳地铁、港铁(深圳)联合推出了手机扫码过闸服务。市民只需使用深圳地铁APP或者“深圳地铁e出行”、“腾讯乘车码”、“港铁深圳live+”微信小程序生成乘车码，在站内标有“刷码过闸”字样的闸机上，将乘车码对准扫码口扫码，仅用0.2秒就可极速、脱网验证，享受“先乘车，后付费” 的乘车体验。
民国政客、筑路英雄、铁道劳模、争议部长、城市管理者、创业精英，这些人用属于自己的那份努力，把国人出行的钟表，拨快了一点又一点，把时代发展的车轮，推前了一圈又一圈。
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