·极客观察6月8日 福特F-150在美国很畅销，几天前它又推出电动版F-150 Lightning。电动F-150 Lightning输出功率530马力，标价不到4万美元（如果考虑联邦税收补贴价格为32474美元）。汽车刚推出48小时，据说预订量达到45000辆。
在未来几年，电动汽车会越来越流行。不过制造电动汽车电池需要各种矿物，如何获得这些矿物成为一个大问题！
制造电池需要锂、钴、铜等等，今天这些矿物主要来自俄罗斯、印尼、刚果民主共和国。2020年全球公路上的电动汽车数量约为1000万辆，到了2030年将会增加到1.45亿辆，矿产需求必然大增。
怎么办？有人认为我们应该努力回收电动汽车电池。在未来几十年里，会有无数电池“退役”。环保非盈利机构Earthworks的高管Payal Sampat表示：“许多人在说：‘我们要解决气候问题，让我们挖更多新的矿藏，让我们快点行动起来。’这样的做法无疑是短视的。针对此问题，我们应该拿出长远而深思的方案。”
汽车电池技术很复杂，它与手机锂电池有些不同。单块电芯由几部分组成，包括金属阴极（由锂、钴、镍、锰、铁组成）、石墨阳极、隔离器、液体电解质（通常是锂盐）。当充电的锂离子从阳极流向阴极，就会生成电流。
单块电池可以驱动一台手机，但要让汽车行驶，就要将成千上万的电芯组合在一起，一般来说是电池模块结合成电池组，然后装进保护性金属盒。巨大的电池组重量可以达到一千磅，比如F150 Lightning电池重量更是接近2000磅（907千克）。
电池内部有许多高价值材料，但回收很困难，因为设计电池的本意是让它可以使用很多年，让汽车行驶几万公里，没有考虑回收问题。伯明翰大学研究人员Paul Andersen说：“因为各种各样的原因，你不希望电池瞬间被分解。”
汽车电池的分解十分复杂，成本也很高，现有回收技术十分粗糙。电池放电后，回收者会取走坚硬的外壳，模块通常被撕碎，扔进熔炉。像锂、锰等轻金属会燃烧，变成合金坯料，里面包含一些高价值材料，比如铜、镍、钴。然后工厂再用强酸从合金中提取各种金属。这种回收方法消耗大量能源，而且还会排放毒气及其它废物。
回收钴和镍的概率还是比较高的，但锂因为价值有限，回收者不愿意浪费精力。即使回收锂，它的质量也不够好，无法制造新电池。
未来也许会用到更清洁更高效的回收方法：直接回收，或者将阴极材料从电芯分离，恢复内部混合物，比如重新添加锂，这样就没有必要从混合物中提取单种金属了。Faraday Institution研究人员Gavin Harper说，现在直接回收方法还处在早期阶段，未来也许可以回收更多材料，获得高价值终端产品。
Gavin Harper还说：“原材料有价值，但组合在一起的材料价值更高。不过这种回收方式是研究的‘圣杯’，要试图保留结构的价值，不能只关心材料。”
根据International Energy Agency的估计，现在全世界拥有足够的产能可以每年回收18万公吨死电池，而2019年公路上行驶的所有电动汽车最终会产生50万公吨电池。
到了2040年，IEA估计全球有大约1300 Gigawatt Hours（Giga表示十亿，1GWH等同于每小时产生十亿瓦特电能）。特斯拉Model 3的电池容量是80千瓦时，假设所有电池都来自特斯拉Model 3，电池的重量约为800万公吨。
如果能够大规模回收，废物就能成为矿物质的重要来源。IEA认为，在2040年之前回收将会占到电动汽车矿物来源的12%。
Earthworks则认为，如果电动汽车死电池可以100%回收，到了2040年回收锂可以占到电动汽车锂需求的25%，钴和镍可以占到35%。
悉尼科技大学研究人员、报告联合作者Nick Florin指出，报告并非对未来给出预测，而是告诉大家回收在战略上有多重要。Nick Florin等人认为，政府应该通过政策鼓励回收，电池设计可以标准化，这样分解会更容易，政府还要立法禁止垃圾填埋，让电池废物运输变得更方便。
Earthworks高管Benjamin Hitchcock Auciello说：“当电池的生命结束时，将回收责任交给投放电池的运营商，这样的政策最清晰。”
电池金属需求正在快速增长，回收无法满足全部需求，甚至连大部分需求都无法做到。普罗维登斯学院研究人员Thea Riofrancos认为，回收利用是减少新采矿需求众多策略中的一项，还有其它选择可以考虑，比如开发出使用矿物较少的新电池，改善公共交通，建设适合步行自行车的城市，减少私家车数量。
Riofrancos同时指出，在未来几十年里，即使回收只能满足四分之一或者三分之一的电池矿物需求，我们也应该关注，因为它能帮我们“重新思考人与技术的关系”。Riofrancos说，这些矿物都是不可再生的，我们应该擅加利用，不能当成用完即弃的东西。（小刀）
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