落魄拜腾迎来白武士，富士康入局有着怎样的盘算？

·极客观察1月6日 2020年的新势力造车行业可谓几家欢喜几家愁，蔚来、小鹏、理想一路高歌猛进，而本来命悬一线的拜腾却在2021年伊始迎来了新生。

1月4日，有媒体报道拜腾汽车与富士康集团、南京经济技术开发区签署战略合作框架协议，共同推进拜腾新能源整车产品量产。据了解此次富士康向拜腾注资金额达到了2亿美元。

不过这个金额并未在拜腾汽车的官方新闻稿中提及，只是提到了富士康将会提供先进制造技术、运营管理经验和产业链资源，全方位支持拜腾首款车型M-Byte的量产制造。

即便如此，拜腾也暂时性的摆脱了生死线的挣扎，但此次双方的合作是否真的能够让拜腾真正的起死回生，其实有待考量。

“优等生”拜腾落魄

回首几年前，拜腾其实在新势力造车中也位于“有钱人”行列。

首先是阵容豪华的管理团队，其核心成员是来自中国、欧洲和美国的多位顶级专家，他们均曾在宝马、特斯拉、谷歌、苹果等公司担任高级职位，专业领域涵盖汽车设计、电气动力系统等，其中戴雷和毕福康分别担任首席执行官和董事长的职务。

其次就是在融资历程上。从2015年开始，拜腾就曾获得过来自腾讯、富士康和和谐汽车的一笔Pre-A融资，2018年宁德时代和中国一汽联合投资5亿美元，随后在2019年中国一汽集团再次加码，前前后后累计融资金额高达84亿。

虽然起了个大早，但拜腾却并未如愿跻身行业头部，这其中自然有资金匮乏的原因。去年4月拜腾位于美国圣塔克拉拉研发中心的450名员工有一半受到了临时裁员风波的影响，并且欠薪风波涉及近千人。同时拜腾还自建南京工厂，这也为其资金链断裂埋下了伏笔。

并未如约而至的量产让拜腾乱了阵脚，而成立之初的“高光”也成为了掣肘拜腾发展的弊病。

首先是地理位置的分布问题，拜腾的全球运营总部、智能制造基地以及研发中信设立在南京，而负责智能汽车用户体验和自动驾驶等前沿技术开发的部门设立在硅谷，负责车辆设计与产品概念研发的设计中心在德国慕尼黑，分散的办公模式让各部门之间不能够顺畅的沟通，加上时差的因素，问题便不断堆积。

其次就是团队问题，有媒体此前报道戴雷和毕福康之间经常争名夺利，导致公司派系划分严重，这也增加了团队磨合的困难性，看似是人与人之间的问题最后却都反映在了造车这件事上。而像蔚来、小鹏等创始人同时也是公司股东，更容易激发其作为老板的信念感和使命感。

早在2019年毕福康就已经离开拜腾加入商用电动汽车企业 ICONIQ，而拜腾在戴雷的领导下也并未逆势生长，反而愈发颓败。举步维艰的境况也并未让拜腾停止造车，去年8月拜腾成立名为“盛腾”的新科技公司，继续开始造车之路，原创始人戴雷也已离开。

富士康的造车梦

代工手机早已不能满足富士康的野心，而其在移动出行领域也是频频落子。早在2005年富士康就因为收购了安泰电业100%的股权进入了汽车行业，旨在进行汽车锂电池动力系统领域的制造研发。同时其也是特斯拉、奔驰、宝马等品牌的供应商，与多家车企有密切的联系。

富士康此次投资拜腾也并非心血来潮，据悉其在去年10月份就已经派团队前往南京调研，随后鸿海精密董事长刘杨伟表示，“富士康将进军电动车领域，目标是在5年后抢占10%的电动车市场。”

不过比较有意思的一点是，富士康在2014年投资了6亿港元与腾讯等一起投资了拜腾的前身“和谐富腾”，其主要负责的是生产制造，甚至郭台铭当时还表示要做“中国的特斯拉”，随后却有媒体报道富士康撤出了对拜腾的投资，原因不得而知。

不过有一点值得肯定的是，如果此次拜腾重回赛道成功触底反弹的话，那么对于富士康来说完全是大赚特赚的。行业泡沫正在被挤出，真正抵得住资金和量产的双重压力或许才能够迎来曙光。

拜腾还是那个拜腾，但一切早已物是人非。新势力行业也并非几年前的野蛮生长时代，尽管有富士康的援手，但最终真的可以转“拜”为“盛”吗？可拭目以待。

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