老王每个月都会从北京开着特斯拉去秦皇岛，全程 300 公里左右，他没有里程焦虑。“开得慢点，到秦皇岛还剩下 90 公里；开得快耗电就多些。”因为秦皇岛有充电桩，他并不怕充电问题或车因为电力不足而半途“抛锚”。从北京到秦皇岛，这是老王购买特斯拉后开得最远的长途路线。
但从现在起，老王可以从哈尔滨一路往南开到深圳，沿途建成的充电桩基本上能满足他到达目的地的要求。
11 月 24 日，特斯拉宣布其公共充电网络实现南北贯通（从深圳到哈尔滨）。2015 年以来，特斯拉在公共充电网络的建设上主要集中在三个方向：
以京津冀、长三角、珠三角的城市群，这是中国经济最发达、人口密度、汽车保有量最大的地区；
连接各大区域路线（从华北到东北、华北到华中、华中到西北、华中到华南、西北到西南区域的连接）；
旅游路线为主（黄山、峨眉山等景区）。
据负责超级充电桩业务的张强介绍，今年特斯拉在中国建成了 84 个超级充电站，320 个超级充电桩，在 100 余城市建立了上千个目的地充电桩。
（特斯拉美国公共充电网络分布图）
（特斯拉欧洲公共充电网络分布图）
（特斯拉中国公共充电网络分布图）
尽管特斯拉过去一年在公共充电网络上取得了一定的成绩，但是与美国、欧洲相比，在数量和密度上还远远不及后两者。这个现象在某种程度上也说明了国内的充电环境还落后于欧美地区，中国公共政策与充电基础设施总监高翔表示：“明年充电设施、相关配套措施、充电和补贴标准等都会相继出台，充电环境将会变得越来越好。”
特斯拉对充电桩的巨大投入与其免费的商业模式存在着矛盾，在逻辑上也说不通。不停建设充电桩是一种“正向反馈”，即充电设施越完善，用户的里程焦虑就越少， 那么来买车的用户就会越多。
因为超级充电站的缘故，老王几乎每个星期都会驱车到北京某个高尔夫球场充电，过去他一到充电站就有空闲停车位，而现在一般需要等上三四十分钟。
在他看来，解决“里程焦虑”不只取决于充电站的数量，他认为要是哪天电动汽车单次充电后的续航里程能达到 1000 公里，说不定那时会“革了燃油汽车的命。”
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