低速电动汽车作为交通出行方式之一，因足够大的市场，如今话题上升到国家战略的高度。面对这一细分市场在消费需求促进下的快速发展，如何制定标准规范，合理引导正向发展成为核心议题。
值得把握的国民车前景
数据显示，中国低速电动车从2012年开始保持高速增长，每年销量增长接近50%，2015年销量已经达60多万辆。行业预计，2020年中国低速电动车保有量可达500万辆，整车销售规模超过500亿元。
权威机构在2015年做了一个统计，中国有478万公路里程，其中370多万都是乡村公路，这些乡村公路承载低速电动车没有任何问题。
随着中国城镇化加速，国内各大城市针对城市交通的体系发展及相关政策正做调整，目的是使得老百姓的出行安全、便捷、高效、经济、环保。城市交通发展核心在于出行方便，费用低廉，成本更低。低速电动车在实际使用中比较便捷，能够符合人们躲避拥堵以及节能减排的需求。
中国工程院院士杨裕生一直持有支持观点：低速小型电动车的优点突出，安全、节能、减排，广大群众十分欢迎。中国电动汽车百人会理事长陈清泰对该市场描述认为：“低速电动车在三四级城市有现实的需求，这种车的性能能够满足当地居民的出行需要，不需要特殊的基础设施，和当地的经济水平相匹配，是一种完全市场化的产品。”
在北京街头，常见一类小型电动车，车后贴着“自用”。北京一位60岁李振华先生就是其中之一，作为一个非驾照持有者，李老爷子以为自己已与汽车无缘，没想到2年前拥有了自己第一辆“四轮”车，作为接送孙子上下学的工具。不仅省时省力，还能遮风挡雨，这让他很是满意。
无疑，人口众多、消费层次多元化的中国电动汽车市场，低速电动车解决了三四线城市、城乡结合部与城市短途出行需求。据悉，如今主要购买人群分布在山东、河南、河北，平均年龄男56岁、女38岁，以男性为主。
作为其中规模较大的雷丁汽车，其董事长李国欣表示，“2016上半年，雷丁以同比300%的销量增长领跑行业。雷丁的布局更加注重三四线城市地区，且更加看重经销商网络的覆盖范围。在微型电动车产品方面，尺寸上大致相当于传统汽车A00级轿车，5万元左右的价格甚至还比A00级轿车更贵。我们立足低速电动车，让消费者开出去不丢面，做成真正的国民车。”
上海机动车检测中心副总工程师缪文泉称，因消费升级，让一部分消费者进入了汽车消费，另一部分群体，年收入在3万到8万的这样一些家庭，基于用途、价格等诸多因素，用低速电动车实现了安全舒适的居家短途出行需求，从供给侧结构性改革角度来说，低速电动车为原来使用电动车、自行车、摩托车出行的人带来社会阶层幸福感的有效提升，同时，低速电动车并没有侵蚀汽车的消费需求，跟汽车消费成为梯级的互补。
资料显示，目前中国仍有3.6亿人口在使用摩托车和电动自行车进行代步，低速电动车作为电动自行车、摩托车、三轮车的出行升级需求，存在巨大的市场。为此，如果政策有效引导，低速电动汽车有希望成为中国消费者新的国民车。
处在焦灼中的标准“铜墙”
针对低速电动汽车庞大的市场，此前一直缺乏有效监管引导，造成目前技术水平、安全标准、交通管理等领域处于起步阶段。
2016年10月，国务院批示关于低速电动车“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路。而中国的低速电动车行业的产品和技术水平、质量水平在全世界同类产品中最高，一些企业凭借每个月销售5000到1万辆的市场规模已经完成了整个市场的净化和优胜劣汰，为此，“规范一批、淘汰一批” 成为符合社会基础和企业基础的利好消息。
而12月27日召开的四轮低速电动车标准工作组第二次会议上透露，新国标将对电动车身尺寸、严格使用锂电池、增加碰撞试验等方面提出具体要求，甚至上路需有资质、标准、牌照、驾照、保险等五项要求，与“普通乘用车”管理标准几乎相同。这一方向引起行业讨论：有的强调权威，希望按高标准意见办；有的希望放权，不愿意增加管理难度；也有的意在发展，建议先乱后治。
2月6日，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长、四轮低速电动车标准起草组组长董扬发表观点，他不否定低速电动车在解决农村交通运输和农机企业发展方面起到很大作用，但它对汽车技术发展的贡献几乎等于零。对于如何管理，董扬认为，低速电动车应该适当地分类管理，针对我国低速电动车发展现状，将其界定为尺寸小于、车速低于普通汽车的机动车是唯一可行的办法。
中国汽车工程学会理事长付于武特别强调管理切忌简单化，“一刀切”的方式并不适用于低速电动车的管理。他认为，管理权应该考虑下放到地方政府，给予他们一定的管理弹性。原机械工业部电工局局长周鹤良建议是，必须要对低速电动车限定行驶范围，在城镇、乡村中完全可以使用，而在大城市，需要将其限定在居民区、公园、学校等地方使用，绝对不能够在高速公路上行驶。只要管理得当，低速电动车是不会对交通安全造成危害的。
缪文泉针对低速电动车标准发表观点称，尽管在名称上没有确定其车辆类别，但从乘员人数2到4人，以载运乘客为主的车辆，试用乘用车及农用车的标准是不现实的，剩下只能是摩托车这个类别。实际上在欧洲的摩托车里也同样有这个类别，欧洲摩托车分为L1到L7七个级别，四轮车称为四轮摩托车，欧洲来说就是轻型四轮车、中型四轮车，我国四轮车对应就是欧洲的四轮车，这样界定低速电动车，含义非常明显，四轮驱动电动车就是有驾驶室的四轮摩托车。
富路集团董事长陆付军先生，丽驰电动总经理张华军等低速电动汽车企业负责人支持以上观点，认为要参与到交通系统中必须要有标准，参照摩托车类别标准是较为合理的。
在低速电动汽车“国标”出台前夕，行业总体呼吁更具智慧的标准，切勿成为挡在低速电动汽车发展的标准“铜墙”。
听听贴近低速电动汽车市场的声音
目前，低速电动汽车市场集中度在快速提高，国内前十家企业市场份额超过60%，主流企业基本按照传统汽车要求，建立四大工艺。
据丽驰汽车介绍，目前企业已经具备低速电动汽车的研发、制造、销售与售后的能力，技术方面，他们成功研发铅酸电池的BMS九衡抗衰减技术并向行业开放，不仅解决了铅酸电池难均衡的问题，也是使电池延保至两年。
清华大学教授陈全世认为：低速电动车企业要发展，需要掌握核心技术、建立创新团队，要有研发的优势，把自己逐渐过渡到真正的汽车制造企业。
在针对低速电动汽车市场负面声音中，环保部门和交管部门观点认为，推广低速电动汽车，铅酸电池使用可能是现在汽车的十倍，没有完善的回收制度和铅污染控制，可能产生恶劣的后果。另一方面，城市道路车速不超过70Km/h ，但如果低速电动汽车与汽油汽车混流，如何避免拥堵需要细化。
针对铅酸电池问题，中国工程院院士杨裕生认为，每一辆燃油汽车都用一块铅酸电池，无一例外，不要在低速电动汽车搞双重标准。付于武也认为，铅酸电池在一段时间内可以使用，给出一定的过渡时间是最好的选择。
针对拥堵问题，交通运输部科学研究院副院长兼总工程师王先进回应： 交通管理要结合中国国情予以科学借鉴。一、改变交通方式，增强公共交通的吸引力。二、均衡道路使用的时间空间，调配有限资源。这需要我们基于城市交通发展的需求以及交通出行的梯级化趋势，建立低碳、便捷的城市中短途交通体系。 从经济和社会效益的角度来看，微出行有优势，其空间占用率相对较低、成本降低、提高换乘效率、缓解用度、低碳高效，比较贴近民生需求、人性化。
低速电动汽车的市场正被行业高度关注，作为新能源汽车的细分市场之一，可预计的未来必然向规模化、产业化发展。在目前阶段，政策如何正向引导，有序完善监管，推进行业细分可持续发展值得更多关注与思考。
责任编辑：徐志进
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