三月伊始,疫情爆发期之后回望,二月车市一片惨淡。
3月4日,乘联会最新报告出炉,称2月全国乘用车市场零售增速初步判断达到去年同期20%,同比下滑达80%;2020年1-2月累计同比下降幅度达到41%,为近20年来的最大下降。
寄“回暖”希望于2020的大多数车企、供应商、经销商来说,信心都跌回谷底。
但是,危机之中藏转机,腾行智库认为本次疫情也给车市凛冬带来了三大契机:政策利好、转型提速、合纵连横。
转机一 : 政策利好
汽车作为大宗消费,国民经济的支柱性产业之一,受创之后,国家和地方已经相继推动多项政策,以稳定汽车消费。
1.限购松动
首先,疫情推动了限购政策的松动。
2月16日,《在中央政治局常委会会议研究应对新型冠状病毒肺炎疫情工作时的讲话》中提到,要积极稳定汽车等传统大宗消费,鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额,带动汽车及相关产品消费。2月20日,工信部印发《指导意见》再次提到上述政策。同日,商务部表示也会出台进一步稳定汽车消费的政策措施,其中就包括了“增加传统汽车限购指标”。相关意见发出不久后,广东佛山便率先出台刺激汽车消费政策,鼓励广州、深圳进一步放宽汽车摇号和竞拍指标。
工业和信息化部发布《关于有序推动工业通信业企业复工复产的指导意见》
为了鼓励汽车消费,限购松动的迹象去年已出现。2019年8月,国务院办公厅印发了促消费政策,明确指出要释放汽车消费潜力,逐步放宽或取消限购。在此之前,发改委已经两次发文,鼓励对汽车由限制购买转向引导使用。地方也开始政策跟进:贵阳在去年9月取消了汽车限购政策,天津、广东、海南等地也适当放宽了限购政策。
如今疫情之下,限购政策松动进程加快,可能成为救市的一剂良方。
3月5日,根据《每日经济新闻》和腾讯汽车联合调查问卷结果显示:如果开放限购,有70%的消费者会选择购买汽车。多少人多年未成的“买车自由”,似乎更近了一步,涌起的需求将对已经霜冻多时的车市注入一股巨大暖流。
难以实现的“购车梦”
2.二手车政策的完善
二手车流通,在我国其实并不是很“通畅”。
在腾行智库探路智慧出行栏目中,中国汽车流通协会会长沈进军对近两年车市下行进行过归因,便直指二手车市场的弊病:“我们国家新车销售2800万辆,但二手车交易量才不到1400万辆,而欧美国家的二手车的交易量都要远远大于新车销售量,比如美国每年二手车交易量是4000万辆,美国的每年新车销售量峰值1750万辆,换句话说,它是用4000万二手车交易量来拉动新车的销售。因此,如何盘活存量去拉动增量,从而保证汽车市场可持续发展,这是我们现在要做的事情。问题的根子就在这个地方。”
要卖新车,旧车就得“腾个位”。因此促进汽车消费,可以从二手车市场下手。只不过此次疫情,也让本来正有起色的二手车行业陷入僵局。
但是疫情之后,人们对于私家车的需求将得到极大提升,二手车市场,同样将迎来反弹的需求。
一波三折之后,如何善用这个需求,对二手车政策的完善就提出了更多的要求。
2月11日,中国汽车流通协会便向国家发展和改革委员会递交了《关于新冠肺炎疫情对汽车流通行业影响及政策建议的报告》,提到了完善二手车政策等相关建议。
“政府第一件需要做的事,是需要完善二手车交易的政策,比如在二手车增值税的征收方式上,在二手车交易的过户等方面,如果能够把这些政策调整好,我觉得就能够活跃二手车市场,提高汽车的置换率,提高置换率最后的结果是什么?就是促进新车的销售。因此在疫情恢复期,政府要更多的关注置换的需求,精准施策,通过盘活存量来拉动增量,保持汽车市场可持续的发展。”(腾行智库2月专访中国汽车流通协会会长沈进军)
因此,此次疫情或将促进二手车政策的完善,而这对于疫情恢复期,以及未来的整个车市来说,意义都十分重大。毕竟“新车”提不上,是因为有“旧车”堵死了路,如果要给车市舒筋活血,得走走这条路。
3. 国6的延缓
疫情之下,国六延缓可能成一救市之举。
作为世界上最严格的汽车尾气排放标准之一,对于很多经销商和自主品牌来说,已是闻“6”色变。
国六实施前,大量的经销商为了清理库存而进行的大幅折价甩卖,使经销商体系受到严重的冲击,同时,很多自主品牌企业,因为严格的“国六”,面临着半停产的状态。“国五大甩卖”也一度成为2019年的车市注目点。
近日,鉴于疫情对汽车企业产生的影响,中汽协向相关部门提交了推迟全国范围实施国六排放标准的建议。
这有可能对整个行业提供更多缓冲。前要消化国五,后要研发国六,车市寒冬,疫情来袭,整车厂需要时间缓缓,经销商要喘口气,而疫情之下,国六的延缓实施,无疑给车市被勒紧的喉咙补足了一大口气。
此外,2020是新能源汽车的大考之年,但是疫情之下,补贴政策也有希望得以延长。1月,工信部部长苗圩就表示,工信部将做好顶层设计,会同有关部门研究促进汽车消费的政策措施,进一步研究和评估新能源汽车补贴的政策。
疫情“黑天鹅”让整个汽车行业经历了一场大考,不仅打乱市场整体节奏,而且影响到产供销各个环节。但同时也促进了许多利好政策推出和实施苗头,从长期来看,一些汽车产业多年的“枷锁”可能得以松脱,迎来转机。
转机二 : 转型提速
疫情虽然对汽车行业产生了较大冲击,但是在另一方面也一定程度上促进汽车行业的数字化转型,至少对于众多的整车厂、销售商来说,对“数字化”的理解可能又深了一层。
1、生产端求新求变:让汽车“智慧化“和“人性化”
疫情让汽车生产中断了一阵子,但也让汽车生产端有了一些新尝试。
一方面,负压救护车、医疗废物转运车、疫情防控专用车等一大批医用车型纷纷投入疫情防控一线救援工作,刺激了这一特定车型的研发和生产,车企成为口罩、消毒剂等“战略物资”生产商。这些新尝试或将推动产业链上下游相关企业的发展,给市场带来新的增长点。
但更重要的是,疫情影响下,消费者需求升级,汽车需要更加“智慧化”和“人性化”。
德勤汽车行业管理咨询领导合伙人周令坤在腾行智库栏目中就曾谈到:“经过本次疫情,人们对车辆功能的关注点产生了变化,比如增加了健康需求:如各类车内空气净化系统,除菌功能空调,抑菌抗菌能力更强的内饰材料,检查车内人员实时体温、体征的传感器和智能硬件等;其次是智能需求:更丰富场景的车联网服务,例如查看整合全国疫情实时地图、检验检疫关键枢纽的车辆排队情况,车辆附近提供发热门诊的医疗机构信息,热门区域的人流热力图等等。”
一方面,这些需求对汽车本身的智能要求更高,科技公司、互联网公司的力量在出行领域将更加重要,这对近年来汽车-互联网的“双打”提出了更高要求,也将加速汽车产业数字化转型。
另一方面,这次疫情,使得消费端新需求萌发,整车厂如何能及时的抓住这些需求并且开发出突破性的功能和“人性化”的产品,至关重要,这也要求车厂对于“人”要有更深的了解。
而给“人”提供服务,将“产品中心”转化为“人为中心”,构建“以人为中心”的出行服务生态,则是车企数字化转型中的重中之重。这次疫情的危机,也让已经在“求变”的车企,愈加注重数字化能力,注重连接用户的能力,注重服务“人”的能力。
毕竟,数字化转型已经进行多年,实质上很多车企并没有真正理解到要义,或者没有进行观念的转变,这次疫情,将极大促进整车厂更进一步的学习触达用户,了解用户的服务化能力。
2、销售端,让4S店“智慧化”“线上化“
疫情期间,汽车线下销售遇冷,但是线上卖车模式顺势兴起,不少车企和经销商纷纷推出VR看车、微商城在线购车、短视频直播等购车形式吸引消费者,挖掘线上营销的潜力,促进了销售业态的多样化和数字化。
一汽将VR展厅和VR看车数据入口提升至官网一级目录,并开展丰富的直播看车卖车活动,创新营销模式,所有经销商统一进行线上开业;
宝马上线互动平台小程序,打开小程序选择车辆后,在线人工客服将迅速接入,并以视频通话的形式为消费者解答问题;
比亚迪汽车推出线上展厅和VR看车,通过直播平台卖车,还推出视频验车和上门交车.........
车企线上展厅
暂不说这样的“花式线上营销”是否真的能促成汽车这样的重资产以如此“轻”的形态完成销售转化,但是由此带来全新的卖车方式,也引起汽车厂商对销售模式变革的深入思考,对4S店的智慧化发展提出了更高的要求,或将加速车企智慧4S的经销体系创新。
传统的4S店无论是从获客还是留客上都有极大弊病,获客成本高转化率低,渠道单一;用户难以存留,这次疫情让众多线上化、数字化的运营模式涌现,是否可以极大的推动销售端的思维转换,例如运用直播平台、小程序更好的触达用户,利用企业微信等办公协同工具进行门店的高效管理,利用互联网数字工具箱,打通人车店厂。
即便数字化转型迫在眉睫,即使互联网工具可以做到轻量化,低成本学习,产业自身也存在惰性,更不用说汽车产业这样庞大复杂的体系,学习成本还是太高。
而这次疫情就像一个停不下来的警报,逼迫车企“主动学习”,促进产业真正“求变”:无论是生产端还是销售端,疫情都让行业更深入的思考用户的洞察,需求的理解,同时也逼迫车企去触碰一些曾经“不敢想”、“敢想不敢做”、“敢想懒得做”的尝试。
转机三: 合纵连横
这次疫情,也在一定程度上加速行业洗牌,倒逼产业转型升级,甚至重塑整个产业链。
近期,易车研究院发布报告,其中提到疫情将加速车市优胜劣汰进程,预计2020年中国乘用车TOP10集中度将突破60%,TOP20集中度将突破80%。
在这场疫情的“淘汰赛”中,头部优势车企体系更完整,抗风险能力更强,恢复正常经营也比较快。部分车企,尤其是尾部低端品牌,创新能力不强,抗风险能力也相对薄弱,会比预期中更快出局,从而分化高中低端品牌,优化调整市场格局。
汽车技术迎来颠覆性变革,无论是新能源的顺势而起,还是智能网联化的快速推动,造车新势力相继入场,汽车与互联网共建“双打”联盟,本来就让市场法则变得愈加残酷。而如今又遇车市的“至暗时刻”,连续两年的车市寒冬,加之疫情创伤,都会让“淘汰率”更上一层。
例如,对于新能源领域,2020年本身就是一道大坎。中国电动汽车百人会理事长陈清泰就曾表示,新能源车上升到国家战略的10年间,本土车企并没能做到在技术领域的超越,2020年本土车企的所面临的形势将格外严峻,合资车企全面发力新能源车,插混和纯电车型将全面爆发,一些传统燃油车的流量车型将逐步推出新能源版本,这对本土车企来说将会是一个冲击。
优胜劣汰,对汽车产业利好,市场格局可能会被重塑和优化,而这样的压力之下,也带来了“合纵连横”的契机。
一方面,车企之间竞争加剧,已经开始抱团取暖,进行“横向联合”: 广汽和上汽日前宣布联合产品开发,共享资源,小鹏汽车与蔚来汽车已分别在相关领域达成合作,丰田与比亚迪、比亚迪与奔驰均已展开合作,长城与宝马也建立合资公司。
上汽与广汽达成战略合作
另一方面,车市暗云之下,乘着“新四化”之风,科技、互联网企业组建“双打联盟”的趋势将进一步扩大,腾讯与宝马共建宝马集团中国高性能数据驱动开发平台,T3出行背后是三大国企、三大互联网科技企业……
腾讯与宝马共建宝马集团中国高性能数据驱动开发平台
在腾行智库与世界汽车工程师学会联合会主席、清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全教授的对话中,他表示,在经历了一家企业造车的1.0阶段、一个产业造车的2.0阶段之后,汽车产业已进入到多个产业做出行的3.0阶段,车企“单打独斗”的时代已经结束了。“未来汽车产业的边界将越来越模糊,范围将越来越广阔,整车企业连接上游供应商和下游经销商的简单结构不再适用,线型垂直的汽车产业链将向网状交织的出行生态圈不断演进。”而此次疫情,将会加速这种边界的模糊、产业链的网状交织、出行的“生态化”。
除了近年连续的产销“下坠”,出行产业也将经历一场自身的阵痛,来自于市场选择的优胜劣汰,出行《进化论》开始不断更新篇章,行业洗牌后,也将迎来转机时。
政策利好、转型提速、合纵连横,疫情后的出行产业,不只危机。
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