在推出ES8之后,蔚来又拿出了一款全新产品:ES6,这款车定位中型SUV,价格要比ES8更加亲民。它除了继承了ES8的很多优点以外,最重要的是改善了很多前作的疑问。所以这款全新的ES6到底如何,我们今天就来一探究竟。
蔚来ES6除入门的基准版车型外都采用了“前永磁同步电机+后感应异步电机”组合,帮助ES6进一步降低能耗,在低负荷工况下,性能版和首发纪念版车型可以仅依靠前永磁电机驱动,成为一辆前驱车。基准版车型在低负荷工况下虽然同样为前驱,但后永磁电机被拖拽造成的阻力会带来续航里程的损失,所以同样的电池容量下,基准版的续航里程反而更短。
不吓人的快
说到驾驶层面,蔚来ES6的性能参数的确亮眼,首发纪念版系统综合功率400kW,峰值扭矩725Nm,0-100km/h加速时间4.7秒,100km/h刹停距离仅33.9米。性能看似残暴,但ES6并不算吓人,动力的输出线性而富有底气,持续的推背感告诉你这不是一辆慢车,但线性提升的加速度并不会让你头晕目眩。
蔚来ES6
跑得快,也得停得住,奔驰中果断踩下刹车踏板,伴随着ABS系统工作的弹脚感,车子迅速刹停。或许你觉得这样的刹车姿态有些狼狈,那就下脚温柔一些并依据自己的感受调整踩踏刹车踏板的力度,在停得住的基础上刹车姿态也会从容不少。
转向系统几乎没有虚位,悬架行程足够长,激烈驾驶中四条倍耐力P ZERO轮胎牢牢被悬架系统压在地面,不过一旦车速过快,高大的车身带来的侧倾幅度依然算是极限操控下的不利因素之一。
蔚来ES6
蔚来ES6提供“舒适、节能、运动、自定义“共四种驾驶模式可供选择,每种驾驶模式下,车辆的离地间隙、动能回收力度、转向模式、悬架软硬程度都会有所不同。
运动模式下,空气悬架主动将车身高度降低20mm,动能回收调至“低”,车辆具备4.7秒完成0-100km/h加速的能力。这一模式下,除了强劲的性能外,动能回收的力度也更接近常规汽油车的水平,对于刚接触电动车的车主来说,这个模式可能反而更容易实现平顺的驾驶体验。
蔚来ES6
舒适和节能模式下,车身主动升至最高位置,据蔚来工程师介绍,这一状态下ES6装载300kg的配重,离地间隙为170mm,作为代价,0-100km/h加速时间会延长到6.9秒,动能回收系统带来的拖拽感更加明显。舒适模式与节能模式最大的不同在于前者的悬架设定会更加柔和。从笔者试驾感受来看,节能模式标准的悬架硬度已经能过滤掉大多数的颠簸,除非对颠簸容忍度极低,否则并没有太大的必要切换到舒适模式。
蔚来ES6
自定义模式下,车主可以对“转向模式、制动能量回收、百公里加速”三项进行个性化设置。
编辑观点:
很显然,蔚来ES6在蔚来ES8的基础上精进不少,虽然降低座椅填充物硬度等改动都是一些小优化,但依然看得出蔚来的用心。在驾驶层面上,本次试驾的ES6工程样车动力强劲、制动线性、转向精准,虽然悬架部分依然有进步空间,但整体称得上“好开”二字。在高水准的硬件之外,软件系统的可靠性是否能更进一步则显得更加重要。
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