一个月前，你可以用17万买到官方指导价35.39万的宝马i3；但最近，这种情况变了。
7月中旬，宝马宣布退出价格战，这也导致部分已经预定了新车，甚至是已经签订的购车合同的消费者，被宝马4S店临时要求加钱，不加钱就提不了车，这件事也冲上了热搜。
而在宝马之后，奔驰、奥迪这一次也出奇的默契，纷纷表示要退出价格战，旗下主销车型的价格也都有小幅上调，并且后续可能还会继续上调。
随后，本田、丰田、大众等合资品牌也被曝将跟进涨价，一股涨价的热潮在合资品牌当中传递。
但是，这波在国内持续了将近两年的价格战，合资车企真的有资格说不嘛？
降价也难阻销量下滑
事实上，国内汽车市场的这场价格战可以追溯到2023年初，起因是特斯拉率先在国内降价，Model 3与Model Y价格下调2万-4.8万元。
而在2月初，比亚迪推出了售价9.98万元的秦Plus DM-i 2023冠军版，并喊出“油电同价”的口号，以“降价增配”的方式直击合资品牌A级车市场。
随后，多家合资车企也开启了降价模式，其中最出圈的当属雪铁龙C6最高9万元的补贴降价，“20万的C6老气横秋，12万的C6成熟稳重”成为了当时车圈最热门的段子。
今年年初，价格战再次升级，比亚迪推出的秦PLUS荣耀版价格更是来到了7.98万元，并喊出了“电比油低”的新口号，也让国产新能源车真正杀入了合资燃油车腹地。
面对自主品牌的疯狂内卷，合资车企自然也坐不住了，积极参加了价格战。BBA这边，多款明星车型价格打到了骨折，比如宝马i3上险后的落地价不到20万元；宝马5系燃油车的起售价降至约31万元，相当于七折优惠；奥迪Q5L车型起售价为33万元，降幅超过12万元；奔驰部分C级车型的价格优惠额度超过13万元。
此外，广汽丰田推出的第九代凯美瑞目前优惠后裸车价门槛低至13.98万元左右，而像凯美瑞类似的合资B级车放在两三年前起售价基本要接近20万元了，不要说优惠，不加价提车就不错了。
除了德系车和日系车，美系合资品牌的价格也崩了。比如，厂商指导价为28.97万元起的凯迪拉克CT5，目前优惠后的裸车价不到21万，要知道CT5定位准C级车，而且还是一个传统豪华品牌。
但即便这样，合资品牌的销量依然表现不佳。
2024上半年，宝马中国累计销量为37.59万辆，同比下滑4.2%；奔驰在国内累计销量35.26万辆，同比下滑了6.5%。德系合资品牌当中，仅有上汽大众在上半年实现了增长，但增幅也仅有1.75%。
此外，在日系合资品牌中，仅有东风本田实现增长，像东风日产、一汽丰田、广汽丰田、广汽本田销量均出现了下滑。而美系合资品牌更惨，上汽通用上半年下滑幅度达到了49.98%。
反观国内车企增长势头猛烈。根据乘联会数据，比亚迪今年上半年乘用车零售销量达到138.8万辆，同比增长了20.3%；而吉利、长安、奇瑞上半年销量分别为75.9万辆、65.1万辆和49.9万辆，同比增长分别为35.6%、3.1%和71.2%。
自主品牌把握价格战主动权
事实上，造成合资品牌在国内销量下滑的主要原因不是价格战，是由于国内消费者对新能源车的接受程度不断提升，以及中国品牌在新能源车市场的快速崛起。
根据乘联会数据显示，今年上半年，国内乘用车新能源车渗透率为41.8%，也就是说所有车企每卖出10辆车其中就有4辆是新能源车。
今年6月份，国内新能源车渗透率更是达到了48.4%，较去年同期34.9%的渗透率提升13.5个百分点，且已经非常接近具有拐点意义的50%。可以预见的是，下半年新能源渗透率超过50%几乎没有任何悬念。
进入新能源时代，汽车行业的格局正在被重塑。国内自主品牌凭借较早的布局、强大的研发能力以及更加强烈的意愿，在新能源车领域取得了绝对的领先。尽管合资车企近几年已加速电动化、智能化的转型，但一直未能打开局面。
在燃油车时代，合资品牌一度占据了国内7成左右的市场份额；在新能源车时代，自主品牌的市占率不断提升，而合资车企市占率则进一步被压缩。
根据乘联会发布的6月销量统计，自主品牌乘用车国内零售份额占比为58.5%，同比增长9.3个百分点，年度有望突破60%。在合资品牌当中，德系品牌份额占比18.6%，同比下降2.6个百分点；日系品牌占比14.3%，同比下降3.5个百分点；美系品牌占比6.3%，同比下降2.9个百分点；而韩系、法系品牌则更是少的可怜。
显然，在国内汽车市场，合资品牌已经失去了品牌溢价能力，面对自主品牌发起的价格战，合资品牌只能被迫加入以价换量，不然只会加速被边缘化。
知名汽车博主孙少军近日爆料称，“宝马7月涨价后一线数据下滑20%~25%，这些客户流散到头部新能源品牌数据需要时间，包括了解和体验。”
可见，即便是像宝马这样的顶级合资品牌，也无法从价格战中全身而退。
如今，价格战还要不要打，怎么打，何时结束，主动权早就不在合资品牌手中了。（萧健）
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