经过两个半月的各方博弈，作为中国最具风向标意义的京沪两地同时发布网约车正式管理细则，除了对车牌户籍坚持不变，新政也拿出不少妥协的诚意，比如北京新增5个月过渡期，上海将车辆轴距调整为2600毫米，且没有对排量的限制等，留给市场不少的喘息空间，可见政府权衡利弊后还是将网约车定位为百姓市场，而不是纯高端市场，成为少数有钱人的游戏，纷扰数月的网约车新政议题终于在2016年尾和平落幕。
京沪网约车新政最终版并没有让市场太吃惊，户籍的坚持源于二者身患“大城市病”，急需减少私家车拥堵，大力发展公共交通，以产业疏解带动人口疏解，当然也可能带着一点希望，那就是不要增加太多外地车辆，仅靠盘活本地存量汽车，来增加出行供给。
车辆准入门槛放宽则意味着网约车作为公共交通的有益补充魅力依然不减，这也印证京沪两地以“进两步，退一步”的迂回策略计划完成，至此网约车基本结束野蛮式无序生长，全面进入正式法制化监管轨道。
滴滴们的反转
“专车合法化”算是今年政府送给网约车行业一份大礼。滴滴作为行业领头羊，相比网约车征求稿时的震惊，在正式版公布后，公司态度发生了大转弯，认为新政最终版朝着更合理和宽松的方向做了修改，网约车平台能有更多时间来适应新政要求，有更多低排量车辆符合规定，在更加环保的同时可以继续为人们提供出行服务。
滴滴态度反转背后是政府对网约车鼓励和支持。中国幅员辽阔，各地经济发展水平以及人口数量和质量不尽相同，对网约车监管政策也不可能做到整齐划一，重庆、杭州，贵阳，南京，武汉，成都，济南，合肥以、东莞、中山、襄阳，焦作等多个城市的网约车政策，监管主要集中在年龄，户籍，车距等领域，门槛都不算太高，比如贵阳对车辆没有轴距、排量的要求，只限定需贵阳本地牌照、车龄不超过3年、价格不低于贵市中心城区巡游出租车价等。可见网约车仍然被各地政府视为广大百姓的代步工具之一，并非只服务高端用户，算是给了网约车行业吃了一颗定心丸。
当然也有一些城市的标准依然很高，比如东北2700以上轴距等，但随着京沪轴距、排量新风向标的出现，应该会带动一批城市的回调，或者在执行上的宽松。
作为带头大哥，滴滴对待网约车态度和格局显然比其他小伙伴更大，除了向司机、用户和合作伙伴温情喊话，同时提出期待在京沪两地带动下，更多地方政府广纳民意，在车辆轴距、排量、车价、车龄以及过渡期等方面制定出更加符合当地实际情况。
反观其他小伙伴们则务实很多，更多只管自家门前雪。易到、AA租车、首汽纷纷表态，尤其是“亲儿子”首汽更是在正式文件公布之前就发出声明，“驾驶员与车辆全部为“京籍京牌”，符合北京市对网约车行业的准入要求。”
令人诧异的是，神州专车表示京沪新政落地对神州专车并无影响，神州专车的车型车辆完全满足管理办法对车辆的要求方向。事实上是这样吗？
神州重注押错了宝
今年10月，全国多个城市相继公布网约车草案，舆论多认为滴滴们将受重创，神州却偷着乐。神州优车CFO 接受《陆家嘴》杂志采访时认为，各地的实施细则只会更加严格。我们的判断是未来车辆必须高端化，运营必须专业化，司机也要专业化。神州B2C 完全符合要求，C2C 需要做很大的转型。快车基本上会消失。如果网约车意见稿成真，神州优车“有如神助”。
事实上，当时不少人认为《意见稿》若落地，或带来此消彼长的效应。以滴滴、优步等为首的网约车平台的部分市场或将被传统出租车和神州租车等分食，加上神州租车拥有传统出租车所不具备的互联网优势，神州租车或进一步扩大市场占有率。
然而正式版公布后，剧情却发生180度大反转。网约车并非是神州想象的中高端人群专享，还是普通百姓的代步工具。网约车并非朝着车辆高端化、车辆营运化、司机专业化的方向发展破灭，政策最终还是倾向滴滴一边，神州算是空欢喜一场，也显示出神州对政策解读和研判的准确性有待提升。
接下来，神州专车将在两方面遇到麻烦，一方面是汽车，神州专车自营汽车标准远高于新政要求，意味着其需要付出高昂用车成本，或者换车成本。换句话说，本来可以用低成本解决的问题，神州却付出更高的成本。当然，这本身也是自营的副作用之一，摊子铺大了不好掉头。
另外一方面是司机，据笔者平时乘车跟司机沟通，以及多家媒体报道，神州专车的司机总非京籍、非沪籍占据绝大多数，而且，神州专车的司机与神州是签订劳动合同的雇佣关系，而非平台合作关系，所以神州专车很快面临海量司机大裁员问题，这也是押错赌注付出的代价。
总体而言，新政对大多数网约车企业来说，算是一碗水端平，首汽是亲儿子确实得到额外的关照，其他各家都得面临新政的转型阵痛，也许这正是政府此番调控意图。但选择决定结果，有的公司押宝互联网科技，寄未来于效率提升、智慧交通，有的公司押宝寄希望政府用牌照来保护“反互联网”，结果高下立现。看来，市场并不会有神助，只能自助。（完）
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