不久前，国家交通部发出了《关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知(征求意见稿)》，再次引发了社会对打车软件的争论，而滴滴打车和快的打车变相重启补贴的新政也让人们看到了打车软件行业的艰难。
商业模式困局：不烧钱，就被遗忘；总烧钱，钱从哪里来
互联网的业务发展有着天生的规律性，靠KPI发展业务本是电信运营商的法宝，也曾经被互联网公司耻笑，但在打车APP上互联网公司却反其道而行。补贴大战初衷是为了获取更大的市场份额，也培养了用户的使用习惯，但这种习惯却是畸形的，也违背了移动互联网业务发展的规律，也就是说，互联网公司在打车上面抛弃了自己的原则。
和所有移动互联网业务一样，发展用户很容易，但找到可持续发展的商业模式却很艰难。从打车APP的核心价值出发，它解决的是司机和乘客供需双方信息不对称的问题，对司机来说主要诉求是增加接单量，用户诉求则是便捷，因此打车APP的盈利机会便是针对双方诉求完善产品最终实现对司机、用户收费，比如订单分成以及会员增值服务。但是，加价打车被叫停，分成模式难以成形，增值服务不被接受，打车软件陷入了烧钱无底洞。
监管升级：不接入，是个死；接入，未来也难免一死
按照《通知》的规定，各地交通运输主管部门应加强出租汽车电召服务的统一接入和管理，逐步实现人工电话召车、手机软件召车、网络约车等各种方式提出的召车需求信息，通过统一的城市出租汽车电召服务平台运转，并推送至统一车载终端播报(统一车载终端可绑定驾驶员终端软件并实现信息同步)，播报时应明确召车需求信息的来源渠道，预约召车信息可同时推送至驾驶员终端软件。
这意味着，各公司将不再具有独立的运营体系，都需要纳入统一电召平台，这些公司所建立起来的资源和品牌优势将完全丧失，这些企业辛苦积累起来准备未来变现的利器“大数据资源”在统一电召平台下被充公了。如此一来，各打车APP几乎没有了独立运营获得商业利益的可能，接入与不接入政府平台都是被消灭。
违约死结：约车，提前走了司机难受；约人，不来接人乘客愤怒
打车约车是基于诚信，但乘客补贴取消之后，打车软件对乘客的吸引力骤降，碰到路过的空车就不等预约车了，爽约成了常有的事。与此同时，司机爽约的案例也越来越多。
媒体报道，司机李先生说，自从快的打车软件取消补贴后，叫车市民越来越少，生意下降90%，直接的后果就是，有时即便抢到单，等到地方时市民已经坐了其他车，三单有两单是爽约的。
亲身体验也是如此。前几日在广州，叫车之后在等待过程中，遇到数辆路过的空驶车辆，一度动心打车先走，后来还是等到约好的师傅，这位师傅一个劲的为慢到道歉，而且感叹社会诚信的重要，他此前已经遇到两单爽约了。长此以往，打车软件就会逐渐淡出人们的视野，变成应急或特殊情况下的使用工具。
发展瓶颈：不是公众必须利益，注定只是小众应用
据统计，中国目前共有出租车134万辆，年客运量达401亿人次。相对于其他公共交通行业，出租车行业是相对市场化的，而且在很多城市供应不足，所以打车软件才能获得大家的青睐和政府的许可。
但是，出租行业的规模有限，司机规模有限，打车人数有限，而且，能够使用智能手机熟练打车的人也有限，需要使用手机叫车习惯叫车的人有限，几者叠加，打车软件的行业规模是相当有限的，用户增长很快就会遇到瓶颈。虽然打车软件公司公布的数据数以亿计，但下载量并非使用量，偶然使用量并非活跃使用量，打车软件的产业扩展期会很短，更大的市场在存量客户中，但存量客户的经营非常艰难。
定位悖论：违背了公共交通定位，与出租行业的属性不符
虽然很多人，也包括司机，都认为打车软件的出现降低了空驶率，但实际情况却未必。不要说赶往约定地点的路上是空驶的，就是平时也越来越多的存在问题。现在已经出现了很多司机在网络好的地方趴大活儿，减少了在城市道路上的空转，这种明显违背了出租行业的定位。
出租车行业是特殊行业，是公共交通的补充，由政府定价，享受政府补贴。这一性质决定了出租车不可能过分追求效率，而应让每个公民公平地享受出租车服务。
按照一位知名律师的分析，出租车打车软件只为那些安装了打车软件并叫车的乘客提供快捷方便的服务，那些没有安装打车软件的乘客、不会使用打车软件的乘客，或者买不起智能手机不能安装打车软件的乘客不仅不能享受到打车软件的快捷方便服务，反而可能出现亟须打车而因没有安装打车软件根本打不到车的尴尬局面。换言之，一部分人的方便是建立在另一部分人的不方便基础之上，明显违反帕累托最优。
综上所述，打车软件在中国的黄金时间已过，市场格局基本完成，即便是占据市场支配地位的公司也不会有更大的发展，打车之战看起来热闹，其实只是后台老板为了其他目的的斗法而已。打车软件无前途，只是移动互联网发展中的一个典型案例，热的快，冷的更快。当然，打车软件短期并不会消失，只是会逐渐淡出资本与舆论的视野，泯然众人而已。
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