爱恨专车：分享经济PK权力垄断

1月7日，北京交委将各类火热运行中的专车正式认定为“黑车”。对此，小白选择无视，继续叫专车回家。晚上8点多的北京二环内，在叫了三遍滴滴专车都无人应答，以为司机们害怕钓鱼执法不敢接单时，小白又选择了快的一号专车，这次5秒钟即搞定。

对此诧异不已的我跟司机聊后发现，如此明显的差别源于两家公司不同的激励政策——在高峰时期，快的奖励司机的补贴远高过滴滴。不管如何，感谢打车软件公司们，小白在今天仍轻松享受了喜欢的专车服务。

高压下的专车司机们

继上月底上海交委对滴滴专车开出罚单，认定其为“黑车”后，北京交委今天也终于按耐不住了。

北京市交通执法总队队长、新闻发言人梁建伟称，依照《无照经营查处取缔办法（中华人民共和国国务院令第370号）》第4条，利用网络平台和手机软件预约租车属于未取得运营资格擅自从事非法运营。相关负责人表示，目前许多软件提供专车服务，是变相为乘客提供了黑车。北京市交通执法总队宣称，从今年1月起将大力打击利用互联网和手机软件从事非法运营的社会车辆。这是北京首次公开认定私家车通过打车软件拉活属于非法运营。

“专车”实际给乘客提供的是门对门、按次计费、按里程计价的服务，实际上就是提供出租车服务。根据《北京市出租汽车管理条例》，除了正规出租车之外，任何单位和个人不能提供出租车服务。

根据2014年市交通委运输管理局发布的《北京市交通委员会运输管理局关于严禁汽车租赁企业为非法营运提供便利的通知》，严禁把私家车辆或其他非租赁企业车辆用于汽车租赁经营。

小白了解到，北京交通执法总队重点严查机场、火车站和繁华商业街区，一旦被核实从事非法运营，提供服务的专车方将被罚2万元。2周前，一位专车司机就曾向小白诉苦，说在小白经常路过的会城门桥附近就经常有“钓鱼者”出没，导致好几个专车司机被抓。据媒体报道，北京去年全年共查处借助网络平台和手机软件从事非法运营的黑车47起。

有专车司机跟小白聊天时坦承，没有执照拉客确实是违规，但他认为这同时带来了更多的方便，重要的是多方都在受益——在打车软件优惠券的补贴政策下，司机们赚了外快多了收入，空闲的车辆得以发挥运力，乘车人也享受到了一半打的没法比的优质服务，打车软件公司也借此扩大了市场份额。这位司机觉得，这么一件好事被禁止太可惜，希望“打车软件的大老板马云和马化腾能跟国家部门去好好沟通，看能不能把它合法化，省得每天地心吊胆”。

不过，今晚搭载小白回家的司机似乎并不担心，他说国家并没有不允许顺风载人，乘客和司机也不用在车上完成支付，“你回家支付就行，他们难道能追到家里看？”这位司机显得比较放心，他相信马云、马化腾等老板都花了巨资投入，一定有办法游说当局部门。

巨资逐鹿专车市场

去年开始，随着Uber在全球大流行，专车这一全新的打车模式在我国也火热崛起，国内随即诞生了类似Uber模式的易到用车和AA租车等公司。去年年中，分别背靠阿里巴巴和腾讯的快的和滴滴在出租车打车市场疯狂烧钱，在培育起打车市场后，两者也相继杀入专车市场，分别推出“一号专车”和“滴滴专车”。它们把出租车市场的大发优惠券补贴的方式投入专车市场，又一举烧火了专车市场，令北上广等一线城市众多屌丝的出行立马高大上起来。就在上月17日，百度也正式花重金宣布战略投资Uber。

在这背后，各公司也获得了风投和互联网大佬们的重金入股。2014年12月9日，滴滴打车宣布获淡马锡、DST、腾讯等7亿美元的投资。早在2014年年初，腾讯就在对滴滴打车A轮投资1500万美元基础上，加投1亿美元，那时针对的是出租车打车市场乘客和司机的补贴。

就在这两天，业界又传出快的打车完成D轮近8亿美元的融资，投资方除了阿里巴巴和老虎基金以外，另有两家大型基金参与。该消息还未获得快的确认。快的打车从2013年的A轮融资开始就得到了阿里巴巴的投资，由此，同年11月快的打车收购了占据上海市场的本土打车软件大黄蜂；此后，仅2014年一年期间就陆续宣布完成了两轮投资，涉及融资金融均至少超1亿美元，估值总金额达3亿美元和10亿美元。就在百度战略投资Uber的10天前，Uber刚获得12亿美元的融资，这令其估值达到400亿美金。

2014年9月，AA租车也传出获得千万美元A轮融资，投资方为数个海外投资机构，这笔资金将为AA租车角逐商务车市场供给粮草。AA租车原为先锋集团旗下网信金融下的项目，后逐渐从网信金融下独立出来，今年曾花费6000万买了100辆特斯拉。

该月，易到用车也确认完成C轮融资，领投机构为新加坡政府投资公司，相关人士透露，此次易到用车的融资金额超过1亿美金。

重金进入该市场的一个结果是，用户能轻易获得各家专车软件发放的数十元到数百元的优惠券，基本能抵上用户使用专车时的大部分开销，因此一下子就吸引了小白这样的既想坐好车，又不想花大钱的屌丝们的青睐。

与此同时，各公司也对专车司机提供丰厚的补贴，来维持司机接单的积极性，从上游创造良好的用户体验。今晚送小白的一号专车司机说，“你几秒钟就收到回复，是因为我抢得快，我抢得快是因为这个时段的奖励很高。他介绍，在早高峰、晚高峰期间，快的对司机一单的补贴能达到120元封顶的同价补贴（乘客消费50元，快的再对司机奖励50元）；前一段时间，市场刚起步时，甚至能达到每笔高峰期订单直接奖励120元，“只要接到单就奖120，哪怕跑1公里，这有多爽”；在非高峰期，一般是一笔订单奖励25到30元左右。

专车动了谁的奶酪

一方面是一个科技和资金引导的新兴市场方兴未艾，一方面却是行政手段的高调叫停。这背后是一个什么样博弈？各地交委又在担心什么？

梁建伟接受采访时介绍，一些私家小轿车或社会车辆借助网络平台和手机软件预约租车从事非法运营行为非常突出，遭到很多乘客投诉和举报…也严重影响了出租汽车的正常运营秩序。

这番话如果仔细分析，能至少琢磨出两个信息：第一是障眼，很多乘客投诉、举报“克隆出租车”，但却没说明白是投诉现象本身，还是投诉这类服务会给乘客人身或财产安全带来威胁；第二是实质，因为影响了出租汽车的正常运营秩序，触碰到出租车公司的利益，由于出租车公司的管理为政府垄断，出租车公司也与有关部门联系紧密，遏制专车服务其实就是为了帮衬出租车公司的业务。

在国内出租车行业，市场没有发挥资源配置的主导作用，出租车市场是一个典型垄断运营领域。一个城市有多少车、价格多少，都由交管部门说了算。牌照要管制、数量要管制、价格要管制，几家拥有牌照的出租车公司联手即可垄断市场，挂靠出租车公司的出租车司机们，则夜以继日地为高额份子钱或行驶或拥堵在城市的每一条大街小巷。

在这样没有充分自由竞争、靠行政权力垄断的畸形模式下，出租车的数量短缺、形成市民打车难就不难理解。连不用坐班的小白都有过多次不愿回首的经历，在寒冷天站立半小时打不到车，刚冒出一辆，瞬间被别人秒抢，就更别提上班高峰期排队打车的上班族了。

自从出租车打车软件、专车软件出现后，这种凄惨的经历越来越少。小白正高兴之际，没成想专车们却又面临叫停的尴尬。一方面，关于是否增加北京出租车数量、是否放开市场允许个体经营的讨论不绝于耳，一方面，当更多“类出租车”模式的专车出现在这个市场，相关部门却因极小的格局向它们say no。

小白呼吁，只有出租车行业打破垄断，出租车数量和价格将通过市场机制调节，行业利润才能回归正常水平。专门软件是个能使多方受益的新事物，可否不要扼杀这种创新，“权下留车”？

分享经济的新常态

由于立法总是滞后于创新，所以现在专车们的确是违法运营，因为还没有将它们纳入管理的合理规范。但小白不得不说，不合理的规定要与时俱进，像专车或租车这样的分享经济正是经济的大势所趋。

来看看专车是如何用现代科技优化资源、提高效率。比较一下，我们的交通出行，如果自己开车需要将车开到目的地后，在等待主人在目的地做事（很有可能是上班、会有等）时闲置，而出租车也好，专车也好，则完全由网络调配，在你需要到达某个地方时搭载你，你不需要时可以搭载别人，让交通工具充分运用起来，这样整个道路上的汽车总量也会因此减少。

不仅是交通工具，还有人员。一位专车司机曾告诉我他曾是别的行业人士，由于那个行业不景气，有了专车后，半途转来做专车司机。我起先认为是人员的浪费，后来想明白了，这才是科技对人力最大的优化配置——将人力资源（人才）从不太需要他的地方配置到更需要他的岗位上。

易到用车CEO周航认为，现在人们移动越来越频繁，一年穿梭在多个城市的人大有人在。有的商务人士在一个城市也就200多天。难道你在所有的城市都拥有车吗？易到天天探索的问题便是，哪些是需要出行的人，哪些拥有车，如何通过合理的办法享用到汽车。

“我天天站在楼上低头看着立交桥上的车，觉得每辆车都该接通网络，未来更是有可能都无人驾驶，让汽车回到原有的代步位移的功能。”周航这句话让小白记忆犹新。

实际上，与书籍的长尾经济一样，专车也是交通领域的长尾经济效应。互联网利用技术和分享模式撬动了交通出行经济的新长尾。通过建立按需服务的新的经济形态，将时间、资产等放到互联网上，让别人使用、消费、提供等共享这些资源，极大延伸了经济的所涉层面。实际上，不论是计划旅程、看电视/电影、听音乐、接收资讯，越来越多的互联网经济模式体验都在告诉我们，公共服务也开始变得碎片化，并且有多重选择，但也正因如此，我们得以在最大程度上掌控自己的生活。

《第三次工业革命》作者杰里米.里夫金在最新的《零边际成本社会》将这一概念阐述得更为清楚，他甚至说，几乎零边际成本的社会在未来30年到50年内将终结资本主义的经济形态。而近乎免费的通信互联网之所以重要，是因为它为人类的即时协同提供了可能，近乎免费的能源互联网则为人类社会化生产的动力提供了无尽的共享空间。

这个世界正在发生的改变正是趋势所在：“随时使用，何必拥有”的价值观被世人接受；纽约街头每增加一辆共享汽车，没有必要上路行驶的汽车就会减少15辆；由于人类基因工作组实现了开放式的协同研究模式，世界基因测序的边际成本在十年内降至原有的百万分之一……

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