原标题：全货机货运迎来“高光时刻”,顺丰、圆通表现突出
受疫情影响，2 月亚洲航线航空货运运力大幅出清，供给指标可用货邮吨公里（亚太航线）降幅达-17.7%，为近 10年最大降幅。
3 月全球疫情蔓延后，民航局“五个一”政策（一航空公司、一个国家、一条航线、一周、一个航班）进一步控制航空运力供给，国际客运航班执行率低于 20%，预计 3 月可用货邮吨公里（亚太航线）将进一步下滑。
据英国《飞行国际》网站2020年4月21日刊文，截至4月初，在全球范围内的现役干线喷气机机队(空客和波音机型)的规模已降至20世纪90年代中期的水平。
因大规模飞机停飞，导致飞机停飞数量超过了现役机队飞行数量，而实际数据可能会滞后于实际停飞情况。
4月初的数据分析显示，在客运航空公司运营的22000架空客和波音客机中，仍有不到9500架仍在飞行，约占43%，预计这一确认的数据在未来几周将继续下降。目前全球现役机队规模与1997年大致相同。
目前，三个地区有超过三分之二的运营机队飞机处于停飞状态，分别是非洲(86%)、中东(78%)和欧洲(75%)。
亚太和北美航空公司的干线客机飞行数量仍略高于停飞数量，现役飞机数量占其机队总数的56%。欧洲的飞机停飞数量最少，仅为4200多架。
疫情减少了人的流动和出行，但货物流通的需求不减，供需错配为航空货运行业带来了极大的价格弹性，截止4 月 13 日，上海-欧洲TAC 运价为 8.65 美元/公斤，较 3 个月前上涨超 3 倍。
航空运力极度稀缺的背景下，航空货运市场阶段性由买方市场转变为卖方市场，拥有全货机的圆通、顺丰将从中受益。
中国航空货运市场：疫情催生供给出清行情
需求：短期冲击有限，整体保持平稳
（1） 需求稳健，国际航空货运成为行业增长的重要驱动力
我国航空货运市场整体保持稳健增长：1990-2010年，对外开放带动我国经济高增长，同期民航货运量保持高速增长，CAGR14.58%；
2010年后货运量增速换挡，步入稳健增长期，近五年 CAGR4.6%，增速整体保持平稳。
分结构来看，国内航线承担我国民航主要货运量，2019 年货运量511.2 万吨，占比 67.87%。
（2）经济周期决定航空货运需求，疫情短期冲击有限，中期航空货运需求或有下滑压力
需求与经济周期相关性较强，外部冲击导致需求增速下滑：复盘2003 年，我国经济受冲击而外围国家受影响较小，非典期间国际航线货运量受冲击有限，而国内航线货运量增速下降幅度相对较大；
复盘2008 年，全球 GDP 增速下行，国内、国际航线货运量均受大幅冲击。
2020年 1-3 月，上海、白云、深圳三大机场国内货邮吞吐量下滑幅度虽然整体高于往年同期，但并未出现断崖式下滑，且全国最大的航空货运枢纽机场上海机场 2 月国际货邮吞吐量保证个位数增长，因此短期来看我国航空货运需求是相对平稳的。
供给：国内航空货运腹舱运力占比达68.4%，当前运力缺口仍有14%
（1） 航空货运的供给形式：全货机、腹舱、客改货
航空货运的供给形式有三种：全货机、客机腹舱、客改货（客机作为货机使用），其中，腹舱是我国航空货运的主要运力来源，其2019年货运量占我国航空货运量的比例达 68.4%，顺丰和东航物流的腹舱货运量占比亦都超过 50%。
全货机方面，我国自有货机数量较少，仅174 架，其中，顺丰航空拥有全货机数量最多（截至 2019 年底，58 架），但较国际快递巨头FedEx、UPS 仍存在较大差距。
具体来看，全货机运力占比前五分别为顺丰、南航货运、国货航、中货航和邮政航空，运力占比分别为21.91%、18.50%、14.72%、12.11%、9.08%。
（2） 疫情影响下，航空货运供给侧历史级出清，国际货运运力下降44%
3月全球疫情蔓延后，民航局出台“五个一”政策（一家航空公司在一个国家保留一条航线，一周至多有一个航班）进一步控制航空运力供给，极大限制了国际航班的出行，当前国际客运航班执行率低于 20%，执行班次约为去年同期的 8.7%；
国内客运航班执行率约为约为 40%，执行班次约为去年同期的 41%，国际航班受冲击巨大。
国际航空货运运力大量收缩背景下，4 月2 日，民航局鼓励客运航司“客改货”来弥补当前全货机运力不足的局面，短期实现运力的有效补充。
4.2-4.11，民航局已批复中外航司申请的定期客改货航班每周 656 班，加班包机客改货航班总计 1685 班。
则4.1-4.15 客运航班满舱日均运力349.75 吨，客改货日均航班运力 1685.62 吨（当前客改货飞机多为窄体机，主流机型 B737-800客改货后满载 10吨，假设装载率 60%），合计 2035.37 吨。
相较今年 6386.11 吨/天（增速-5%）的需求量缺口仍有895.52 吨/天，占总需求的 14%，即每日仍需 149 班次 B737-800客改货航班才能达到和去年同期相同的供给水平。
结论：疫情短期对航空货运的供给冲击较大，其中国内、国际航空货运运力下降均超40%，但运力大幅缺口不会长期持续，航空货运的运力补充具备一定的灵活性，客改货班机能够逐渐补充运力缺口。
对于拥有全货机的快递企业，当前面临的是量价齐升、成本优化的三击行情
（1） 量升：3、4 月份全货机货量增长超 25%
综合考虑行业目前的供需背景，假设2020年国际航线日均货运需求同比减少 5%，即为 6386.11 吨/天。
综合考虑腹仓资源和客改货班机运力 2035.37 吨/天，则当前所需全货机运量 4350.74 吨/天，同比2019 年日货量 3455.22 吨增长 25.92%。
（2） 价涨：欧美航线价格上涨近三倍
截止2020年 4 月 13 日，由于供需错配，上海-欧洲、上海-北美单价大涨至 8.65、6.95 美元/KG，相较 1 月 13 日的价格分别上涨 3.52、2.28 倍。
（3） 成本降：规模效应+政策减费降成本
1）政策降成本
2020年 3 月 9 日，民航局发布《民航局关于积极应对新冠肺炎疫情有关支持政策的通知》，政策明确提出降低境内、港澳台地区及外国航空公司机场、空管收费标准。
一类、二类机场起降费收费标准基准价降低10%，免收停场费；航路费（飞越飞行除外）收费标准降低10%。
境内航空公司境内航班航空煤油进销差价基准价降低 8%。
2）规模效应降成本
考虑全货机25%的业务量增速，综合装载率有望从 50%的平均水平提升至 60%-70%区间。
（4）量价齐升、成本优化，全货机毛利弹性较大
与航空客运企业类似，航空货运企业呈现典型的重资产、利润波动大等周期性特点。
2018 年东航物流全货机毛利率 11%,而圆通航空、顺丰国际业务均处于亏损状态。
测算：圆通、顺丰受益几何？
圆通和顺丰是我国上市快递企业中自有全货机的企业。日常运营中企业全货机以服务主业快递为主，对外服务为辅。
（1） 圆通：中性预期下，归母净利增幅为 9.43%
业务开展假设：圆通12架飞机，9架（5架757-200F、4架737-300F）开展国际货运业务；
悲观、中性、乐观预期下，每架货机每天分别安排 1 次、1 次、1.5 次航班。
装载率假设：考虑到疫情冲击，中性预期下，3-5 月、6-8 月、9-12月圆通装载率分别为 80%、65%、55%。
价格假设：使用东航物流2018 年单吨成本和单吨收入测算。
中性预期下，假设 3-4 月货运单价上浮 20%，5 月单价上浮 10%，6-12月价格保持稳定；成本方面，假设民航局降成本政策实施至 5 月底。
结果：中性预期下，航空货运业务将为圆通带来的收入、归母净利润增量分别为3.74 亿元、0.49 亿元，假设去年同期圆通航空亏损约2 亿，则 2020年其归母净利润增量为 1.99 亿，同比 2019 归母净利润（WIND 一致预期）的增幅为 9.43%。
（2）顺丰：中性预期下，归母净利增幅为6.77%
天眼查数据显示，顺丰控股系国内领先的快递物流综合服务提供商，不仅为客户提供全方位的物流服务，也提供包括仓储服务和信息服务等在内的一体化供应链解决方案。
经过多年发展，顺丰控股已在物流圈构建了集物流和信息流为一体的开放生态系统。
业务开展假设：顺丰58 架飞机，15 架（2 架 747-200F 等）开展国际货运业务，悲观、中性、乐观预期下，每架货机每天分别安排 1次、1.5 次、2 次航班。
装载率假设：考虑到疫情冲击，中性预期下，3-5 月、6-8 月、9-12月顺丰装载率分别为 80%、70%、60%。
价格假设：使用东航物流2018 年单吨成本和单吨收入测算。
中性预期下，假设 3-4 月货运单价上浮 20%，5 月单价上浮 10%，6-12月价格保持稳定；成本方面，假设民航局降成本政策实施至 5 月底。
结果：中性预期下，航空货运业务将为顺丰带来的收入、归母净利润增量分别为17.36 亿元、2.41 亿元，假设去年同期顺丰航空货代亏损约 2 亿，则 2020年其归母净利润增量为 3.24 亿，同比 2019 归母净利润的增幅为 6.77%。
随着我国制造行业开始大规模复工，其他各国政府也积极鼓励疫情期间维持货物运输物流链(尤其是采用航空运输方式)，目前全球航空货运需求逐渐升温，已达到一个相对乐观的水平。
尤其是，部分航空货运企业正加速恢复业务，与客户密切沟通，优先保障医疗供给运输，缓解新冠肺炎疫情给全球供应链造成的冲击，为疫情中各国人民的基本生活提供必要保障。
罗兰贝格全球合伙人兼大中华区副总裁于占福建议，对于货机运力的增加，有两种情形。
对于自身在上游货源的组织上有充分保障（如隶属于大型快递/电商平台的货运机队）的企业，可以在原本就自建且大力扩张机队的战略方向上，在这次中央的鼓励下，加速拓展；
而对于单纯地以提供运力执行货运运输的企业而言，更适合采取柔性的方式来进行，如快速的客改货，以及从存量市场中以租赁的方式灵活获得运力。
毕竟全球航空货运在2019年已经显现全行业的下滑趋势，对于自身对货源绑定能力弱的纯运力角色企业，一定要提高运力快速增补和削减的柔性，以应对疫情结束后腹舱运力恢复，进而全货机运力再次富余的冲击。
民航资源网专家王疆民表示，疫情是“危”与“机”并存，这一点我们不能放弃。
表面上看，航空业受到巨大影响，但有国家出台政策支持，以及随着国内疫情出现转机，复工生产也逐步开始，另外，我们支援其他国家的抗疫物质运输，这都是航空货运带了机会。
只要让飞机运转起来，合理调度运力，就能降低疫情带来的损失。早动手，也能在市场全面恢复时赢得主动和先机。
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