百度Apollo架构升级:既要有车,也要修路

11月8日,我在一篇文章中分析认为:百度Apollo很可能会将智能交通的战略高度再次提升,整合和丰富智能交通相关的技术能力,整合更多交通产业合作伙伴共同创新,我认为,这是一个水到渠成的过程,也是百度顺势而为的必然。1个月后,我的预测变为现实。

12月6日,百度Apollo组织架构升级消息被传出,在将自动驾驶、车联网两大业务组升级外,新增智能交通业务组。这次架构升级体现出自动驾驶落地的方向:一定不能只有车的智能化,只有聪明的车与智能的路协同,自动驾驶才能更快落地。智能交通升级与自动驾驶落地会齐头并进。

Apollo有了智能交通组

早在2013年百度就开始探索自动驾驶。2015 年12 月百度自动驾驶事业部成立,代号L4,即研发L4级自动驾驶技术,终极目的是开放道路的全自动无人驾驶。在L4成立近一年后,2016 年9 月初百度成立了L3 事业部,布局高级辅助驾驶等业务,即让传统形态汽车拥有限定自动驾驶功能,2017年百度将L3、L4与车联网三大汽车交通相关业务整合,成立智能驾驶事业群组(IDG),一个月后Apollo智能驾驶开放平台成立,定位“自动驾驶的安卓”。

百度在2015年7月发布了CarLife,跟苹果CarPlay这样的解决方案一样,解决汽车与互联网连接的需求,这条线一直做到今天,业务已升级成以小度车载OS为核心的智能车联业务。

最近这一次架构调整,Apollo将自动驾驶业务都整合到自动驾驶业务组,自动驾驶业务组升级扩充了,下辖三个部门,包括智能汽车业务部、智驾地图业务部和自动驾驶技术部,全面负责“聪明的车”;原有车联网业务组继续小度车载OS等智能车联业务;最大看点就是新增智能交通业务组,将“专注交通基础设施智能化升级,为城市提供车路协同系统、区域智能信号优化系统等下一代智能交通解决方案。”简单地说,要做“智能的路”。

Apollo架构变得更清晰了:依然是三驾马车,自动驾驶、智能交通和车联网,分别负责聪明的车、智能的路,和车的智能联网。整合自动驾驶相关业务,最直接的好处,是提高技术研发效率,给自动驾驶大规模商业化奠定基础。将自动驾驶相关业务整合到一起,可以更好地跟新成立的智能交通业务组协同,这更加表明了Apollo坚定用“左车右路”两条腿走路的决心。

Apollo一边造车一边修路

自动驾驶汽车跟手机、芯片这样的独立科技产品很不一样,其应用十分依赖交通基础设施。

自动驾驶行业有两条路线,最初都是探索单车智能,谷歌Waymo是代表,即只做汽车智能化,让汽车具有人类一样的驾驶能力,来识别现在这套交通体系,如信号灯、路标等等。好处是简洁,只需要造好车就可以了,不用协调政府等部门建设智能道路,长期来看非常具有想象力,但现在面临的问题是成本高不可攀,技术实现太难,在极端场景如复杂天气和路况下会面临什么问题尚未可知。因此车路协同(V2X)路线抬头,让道路、车和人联动起来形成智能交通网络,自动驾驶汽车可以与道路联动,这意味着,道路以及相关基础设施要配套做一些升级。

车路协同方案的难度是要基础设施端配合,不过,从现在的迹象来看,各地十分愿意配合,至少在一些特定的区域,一些特定的路段上,让一部分道路智能起来正在发生。

在中国,车路协同正在成为现实。一方面,中国更有能力建好“智能的路”;另一方面,中国各地城市对车路协同方案给予十分积极的支持,Apollo Robotaxi在长沙率先落地,正是基于长沙建成的国内测试场景复杂程度最高、测试道路总里程最长、研发办公配套最齐全、5G覆盖范围最广的测试区的“国家智能网联汽车(长沙)测试区”,中国很多城市都在建设兼容自动驾驶的道路,8月重庆高速宣布将选取在建的大内高速(重庆大足至四川内江)作为无人驾驶试点路段,并将在建设过程中为该条高速公路同步铺设5G信号,配建无人驾驶所需的设施。

2019年4月,长沙岳麓峰会上,李彦宏提出了实现智能网联的三个境界:第一境界是交通基础设施的智能化、第二境界是限定场景的自动驾驶(比如自主泊车)、第三境界即最终实现无人驾驶,从李彦宏的这一说法可以看出,百度做自动驾驶,一定绕不开“交通基础设施”的改造升级。

在“聪明的车”这一端,Apollo基于开放生态模式,已经形成了足够强的技术实力了。在7月的2019年AI开发者大会上,李震宇透露百度L4开放道路路测里程突破200万公里,多达300辆测试车组成的车队,在13个城市不停地跑着,不只是锤炼出领先技术,并且保持着零安全事故的记录。截至目前,百度智能驾驶以专利申请达到1237件的数量位居全国第一,自动驾驶路测牌照总数150张,在技术上,保持绝对领先。

Apollo在车端的技术优势应该在业内有共识。我国自动驾驶国家开放平台依托百度Apollo平台,各地路测牌照优先其最多发给百度Apollo,各地自动驾驶载人测试优先跟百度合作,均可体现出百度自动驾驶技术地位。以北京为例,据《北京市自动驾驶车辆道路测试技术报告(2018年)》显示,百度占据北京市整体路测里程数的91%。今年7月,Apollo拿下了北京市发放的目前全国最高技术等级、最高标准、测试场景最难的T4牌照。在北京之外的各个城市,基本都是类似的情况。

现在百度想再往前多走一步。

今年两会,李彦宏的一个提案就是“构建智能交通解决方案”,他建议国家进一步加强引导,建立数据共享和使用机制,鼓励各地探索并构建智能交通解决方案。第一,加快车路协同标准制定。第二,推进交通基础设施智能化改造,开发车路协同管理平台。第三,开展智能交通应用示范,选取有条件的城市,率先部署智能交通信号灯、智能停车等应用,并逐步向全国推广。

百度在车路协同上有一定的储备,领先的自动驾驶技术给智能交通技术以及车路协同技术奠定了基础。早在2016年百度就组建团队研发V2X车路协同技术,形成全栈系统性研发能力,覆盖高速公路、停车场和城市道路三大场景。2019年CES上百度正式开源Apollo车路协同方案。去年年底,百度Apollo自动驾驶全场景车型车队亮相国家智能网联汽车(长沙)测试区,并完成全国首例L3及L4级别等多车型高速场景自动驾驶车路协同演示,同时,也打造了全球自动驾驶及车路协同领域一个新的纪录——最多L3、L4级别车辆种类,在高速公路上亮相、测试、疾驰。

2019年,百度正在加速智能交通步伐,相继在长沙、重庆、沧州、保定等超过10个城市签署智能网联和智能交通领域的合作,铺展智能交通“城市网”,这一次架构调整成立智能交通业务组,首要目的,就是要推动交通基础设施的智能化,进而让车路协同路线不“坡脚”,而是齐头并进,最终到达Apollo“登月”的远景,接下来我们应该会看到智能交通业务组在全国到处“圈地”的消息。

“攀登珠峰,沿途下蛋”

自动驾驶和智能交通的关系很值得一说。

一方面,自动驾驶要依赖车路协同路线,就离不开交通基础设施的智能化,可以说智能交通是自动驾驶的基础。另一方面,实现自动驾驶的目的之一,是要让汽车成为智能交通网络的一个节点,负责物理传输,接受统一调度,最大化交通路网效率,因此,自动驾驶又是智能交通的一部分。

这意味着,自动驾驶与智能交通本身就是不可分割的,不是谁成就谁的关系。车路协同让道路智能化,各地交通基础设施如道路、信号灯和标志线,各地交通管理体系如系统、交警都要适配新的体系,这一切是交通智能化的关键。因此拥抱车路协同,不只是让百度可以更快普及自动驾驶,同时使之有了从自动驾驶跨越到智能交通的桥梁。

自动驾驶和智能交通之间的关系也正像李彦宏之前说过的,智能网联的第三重境界是“最终实现无人驾驶为核心的智能交通体系”,你可以理解智能交通是百度自动驾驶汽车最终要到达的彼岸,就像我之前预测的:如果说无人车是登月计划,智能交通就是百度的火星。正是因为有这样的想象空间,摩根士丹利曾给Waymo开出一份1750亿美元的估值,连通用旗下的Cruise都获得了190亿美元估值,Apollo自然估值不菲。但是估值只是未来的想象空间,自动驾驶汽车更需要好好地活在今天。

百度副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇在一次接受采访时说,Apollo战略在百度内部叫做“攀登珠峰,沿途下蛋”。百度深知L4和L5自动驾驶——即大众理念中的“无人车”要实现,绝非一朝一夕之功,这是万里长征,也是Apollo的目标,就如Apollo这个名字一般,阿波罗登月非常艰难,但一定会取得成功。

在攀登珠峰的过程中,百度会结合当下市场情况、技术能力、组织能力,在过程中做不同侧重点的产品化、场景化、商业化布局,截至目前包括开源平台、小度车载OS、Minibus解决方案、Valet Parking解决方案、高精地图/仿真等云服务解决方案、车路协同/智能信控等智能交通解决方案等,“沿途下蛋”。

现在,Apollo已经下了一些“蛋”:面向汽车企业,供应商和出行服务商的自动驾驶解决方案Apollo Enterprise已商用, Minibus、Valet Parking软硬一体智能泊车量产解决方案、Robotaxi正在商用或试商用。而服务汽车品牌超过60余个,上市车型达300余款的百度车联网,与其达成合作意向并将在明后两年的上市车型总数将达到500余款以上,新一轮架构调整后,车联网组会加速“下蛋”。

本身是千亿市场的智能交通同样有望“下蛋”。前瞻经济学人的预测显示,中国2023年智能交通行业市场规模有望超1300亿元,鉴于2023年L4/L5全自动汽车尚未大规模普及,这里的智能交通更多是对现有交通体系的改造,比如红绿灯智能调度、道路智能化解决方案、智能城市等等,这里面有很多商业机会,甚至可以给百度带来真金白银。

因此,智能交通对Apollo更现实的价值就是可以带来商业化场景。现在,百度与不同层级地方政府“顶层设计式”的战略合作,百度Apollo、百度地图、百度智能云、小度车载OS等业务与不同企业/组织战略合作,覆盖车、路、灯、港等交通维度,已在各地编织一个立体智能交通网雏形。随着“智能交通业务组”的成立,百度可以更加聚焦客户服务,进一步提升产品竞争力和交付能力,在百度AI to B的大战略下,智能交通或许会在B端创造规模化收入。

自动驾驶市场回归理性

今年年中,在吴恩达参与的自动驾驶创业项目Drive.ai被迫清盘后,腾讯科技在一篇文章中写到:

“经历了三年泡沫化发展,自动驾驶开始进入期望幻灭的低谷期,局限和缺点逐步暴露、遭遇失败、进度不达预期、融资事件减少、数额降低。技术、成本、安全等问题让乘用车落地步步艰难,也让产业界逐渐扭转共识:大概率上,商用车会比乘用车更快完成商业落地。”

确实,2019年自动驾驶市场有些冷,但我认为更恰当的说法应该是:市场回归了理性。

自动驾驶汽车产业已经驶入快车道。各地纷纷颁发自动驾驶牌照、公布自动驾驶战略,更重要的是,自动驾驶汽车正在来到市民身边。

Apollo最近一次架构调整,成立智能交通业务组,在我看来就是一种十分理性的布局,实际上,Apollo一直都是在对的时间做对的事情。

当行业玩家很少的时候,Apollo面世搭生态,聚集起一堆玩家,Robin坐无人车上五环收罚单,一定程度吸引了产业链伙伴的注意。2018年推出很多标准产品,比如阿波龙、和新石器合作推出无人驾驶物流车,跟安卓当年的G1手机类似,做行业标杆。2019年Apollo将重心放在了商业化上,发布Apollo Enterprise,帮助车企拥抱自动驾驶,跟红旗联合创新的Robotaxi已量产。

这一次架构调整后,Apollo将基于领先的自动驾驶技术,带动生态伙伴一起,在政府政策支持下,跟传统交通产业伙伴协同推动自动驾驶基础设施完善,通过车路协同让自动驾驶加速落地的同时,布局智能交通,探索更多商业场景。可以说,百度的“Apollo计划”又迈出了坚实的一步,Apollo的架构调整,或许也将引发自动驾驶产业的一轮新思考和新的路线抉择。


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2019-12-10
百度Apollo架构升级:既要有车,也要修路
11月8日,我在一篇文章中分析认为:百度Apollo很可能会将智能交通的战略高度再次提升,整合和丰富智能交通相关的技术能力,整合更多交通产业合作伙伴共同创新,我认为,这是一个水到渠成的过程,也是百度顺势而为的必然。1个月后,我的预测变为现实。

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