文/刘奕琦

编辑/叶丽丽

新能源汽车为低迷的汽车市场注入强心剂。

近期，中国汽车工业协会公布的2019年1月汽车产销数据显示，1月汽车市场产量为236.52万辆，同比下滑12.05%；销量为236.73万辆，同比下滑15.76%。

而新能源汽车依然保持着增长，1月份新能源汽车产量9.07万辆，同比增长113%，销量为9.57万辆，同比增长138%。

2016－2019年月度商用车销量及同比变化情况，图片来源于汽车工业协会

出于补贴政策、好拿牌照、不限行等优点，新能源汽车受到不少消费者的青睐，2015年开始也成为一个风口。四年来诞生了不少新能源汽车公司，老牌的车企们也推出新能源汽车型号。

但续航短、充电难等问题也让不少人对新能源汽车望而却步。政策补贴也在持续下滑：据国家发布的《2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策》显示，2017-2018年，补助标准在2016年基础上下降20%，2019-2020年，补助标准在 2016 年基础上下降40%。

新能源汽车补贴退坡解读，图片来源于人民网

随着补贴的退潮，这个行业吹来了一丝冷风，上游的动力电池行业已经开始洗牌：2018年6月28日，沃特玛电池有限公司因资金紧张宣布给员工休假6个月；8月2日，猛狮科技自曝现金流紧张，妙盛、智航等一批动力电池企业遭遇了停工减产；11月，河南环宇集团正式宣告破产。

这意味着新能源汽车将面临更为严峻的市场考验。新能源汽车行业接下来能否解决充电的难题？体验是否能够超过燃油车？2019年的市场销量是否将继续保持上涨？

对于这些问题，锌财经找到了万马奔腾新能源产业有限公司副总裁刘晔、杭能实业有限公司副总经理石春雷、威马城市经理吴金龙，共同讨论新能源汽车行业的困境和未来。

图片来源于网络

补贴退潮，竞争加剧

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政策补贴的退潮，对新能源汽车市场有多大影响？

刘晔：业界有一些共识，有一部分市场不是由需求端牵引出来的，而是由补贴政策催生出来的。所以它们不构成市场的真实需求，不构成真实需求的这一批的供应量，违背了正常的产业发展规律。随着政策越发严谨，这些公司很有可能会被市场淘汰。

石春雷：“退潮“二字更合适地可以分解为：一方面是政策补贴额度的退坡，另一方面是政策补贴的方向和方式会有更合理的转变。以上两种效应，一定程度上会抑制新能源汽车市场的扩张热度，加速行业洗牌。另一方面，也倒逼车企及相关行业夯实技术基础，调整市场策略，培育真正有市场生命力的产品和服务。

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蔚来汽车的创始人李斌说“没有200亿，不要造车，消费者不会为情怀和环保买单”，你怎么看待像威马、蔚来、小鹏这些新能源汽车公司的发展？

刘晔：大家的认知的确会和品牌有一定挂钩，比如奥迪宝马等传统车企，已经奠定了一定的市场认知。但新能源汽车公司也有自己的优势，比如他们有很高的市场热度，电能的效率比较高，这一块性能，消费者能明显做出区分。

消费者端主要还是考虑舒适性、安全性、包括能源供给的便捷程度等，这些也是燃油汽车购买者们会考虑的问题。

石春雷：在技术变革、市场变革和商业模式变革的背景下，一个新兴的市场构建，需要更多的创新型公司的参与。

汽车制造行业是一个需要技术积累和沉淀的领域，在这方面，我们不要忽略和低估了类似奔驰、宝马、大众、丰田等传统车企在新能源车领域的创新能力，他们有着大量的高科技含量的技术储备和产业积累，在合适的市场时机来临之前，肯定会有大的动作和新产品推出。

蔚来、小鹏这些创业公司在拥有较强资本能力的同时，在商业模式创新和自动驾驶、车联网等智能化应用方面有其积极作用，也吸引了足够多的市场关注。但作为一个新产品的稳定性和成熟度，需要时间和市场的检验。尽管这个行业发展迅速，对技术沉淀和产业积累要有足够的敬畏之心和清醒的认识。

面临挑战

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目前僵尸桩浪费严重，消费者充电难是新能源汽车行业里一个比较棘手的难题，你怎么看待这个问题？

被遗弃的僵尸桩,图片来源于网络

刘晔：在市场发展初期，部分地区盲目“试点”“示范”，盲目建桩，导致“有桩无车”现象出现。初期没有成熟的电动车辆出行或者车辆充电需求数据，所以存在一个鸡生蛋，蛋生鸡的关系。

车辆投放方和车辆运营方在投放时也会存在疑惑。前期对于充电行业或者电动汽车行业来讲，是一个试错-纠错-创新的过程，我相信有一定的数据支撑后，随着市场的成熟，这些问题就会有很大的缓解。

石春雷：需要区别对待充电桩资源富余的原因。一部分是因为布桩选址不合理或者产品及服务问题，导致桩位闲置，应尽量避免。除此之外，充电桩建设在时间和地域上，比电动汽车发展有一定的提前量，充电桩资源在局部时间局部地点利用不充分、出现一定的闲置，也是市场培育的需要，是正常的，可以理性对待。

吴金龙：目前市面上大部分新能源汽车生产厂商都配套赠送一副充电桩。市场上充电桩分布，整个全国层面肯定是一二线城市相对来说多一点，三四线城市少一点。如果现在你在一线城市，两公里肯定有一个桩。

僵尸桩确实是充电桩里面一个特有的问题，但以后随着桩越来越多，这些问题都会慢慢解决。因为现在很多人没有用过新能源车，没有感受它的充电的过程，光靠想这想都会觉得这些问题很棘手。这其实和市场教化有关，消费者需要有一个逐步认知的过程。

注重电力环保的新能源汽车,图片来源于网络

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新能源汽车目前面临的主要困难和挑战是什么？还有哪些凾待解决的技术突破？

吴金龙：这个问题我分两类来讲，第一类是国内新晋的创业的新能源汽车品牌。还有一类就是传统的汽车厂商。第一类造车新势力目前主要面临两个问题，一是如何快速把规模做大、实现批量交付，第二是如何实现批量生产。对于传统汽车而言，他们主要是考虑的是技术问题，如何才能让自己的产品更有竞争力。

创业型公司还有一个地方需要突破，就是他们和传统企业之间存在差距。比如说车的调教、底盘的调教、车身稳定性、一致性等等。相对而言，新势力造车会面临的困难会比较多，一个是产品，还有一个是客户群体。如何快速拓展自己的客户群体，去打自己的品牌，这些都需要时间。

两类企业会面临的同样技术瓶颈，一个是电池，现在电动汽车的续航从去年的300，到今年普遍四百五百了。之后，续航里程需求的也会越大越大，对于电池的要求也会越来越高。还有一个是快充、充电桩的普及性等等，都需要去突破和解决。

未来何在？

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你对2019年的新能源出行市场有什么预判吗？

刘晔：根据我们在市场接触的信息判断，之后会有更多的参与方加入到这个市场当中来，会有更多的资本投入进来，万马也会在2019年加大投入的力度。市场竞争这块，主体开始变得更多元化，一些公司也开始做数据平台，他们下一步很可能就会把车的运行和桩的运行结合起来。像目前已经存在的车辆运营平台，比如说滴滴，开始利用小桔做充电这块的服务。我个人觉得其他一些网络运营也很有可能会介入。

石春雷：2019年新能源汽车行业将呈现持续增长，持续调整的态势。技术领先、产品成熟，或专注细分市场的汽车公司，将会获得更多发展机会。之前涌现的创业型汽车公司的产品，将逐步接受市场检验。

资本、技术、产业能力等要素将在车企间产生新的组合，形成新的竞争力。以比亚迪、吉利、一汽为代表的传统车企将持续发力，新出现的重视技术创新的创业型汽车公司也将有所作为，而仅以政策补贴优势或新商业模式或资本培育优势获得市场的汽车公司的发展会受到较大限制。

吴金龙：2019年其实还是一个淘汰赛的阶段，我个人认为新进来的新势力造车公司已经没有机会了。到2020、2021年，再往后五年，传统汽车都要造电动车的。如今，大品牌造电动车的声量也在逐渐起来，等到这些大企业转过身的时候已经算很晚了。所以作为创业公司，大家都会抢在这个空档期、窗口期，把自己的市场和客户群体做起来。2019年对于我们来说，是一个积蓄能量的过程，也是为了在未来的五年到十年去跟传统汽车竞争市场。

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目前市场上还是以燃油汽车为主，你觉得新能源汽车有没有可能会迎来一个爆发点，在未来和燃油车市场竞争？

竞争激烈的车市,图片来源于网络

刘晔：我个人始终认为，哪怕过了十年二十年可能新能源汽车也不可能把燃油车全部替换了，仍然有一些应用场景是适合燃油车的。所谓的爆发点这个问题，首先对运营车辆来讲往往是政策推动的。如果出现全国范围内的利好政策，有可能出现这样的爆发点的。从消费端来讲，我们觉得这个爆发点可能要从汽车供应的角度来考虑，目前来讲市场上可供选择的新能源汽车车型，相对燃油车来讲还是太少。

石春雷：目前看，新能源汽车的销量呈快速增长趋势。新能源汽车的市场份额超过燃油车，应该是大势所趋。如果要说这个趋势在哪个点上，会有大的爆发，我认为这一定是和技术成熟和产品成熟相关联的。目前新能源汽车的发展遇到的问题，还是技术成熟的问题。尤其是动力技术，比如动力电池。车用动力电池的安全性、使用寿命、快速充电等性能还有很大的迭代升级的空间。这将直接决定了汽车产品的客户体验感。今后新能源汽车的发展机会，第一还是技术革新和产品升级。第二是配套服务体系（充电桩、加氢站等）的成熟。

吴金龙：很多人都把电动汽车和跟燃油车混为一谈了，其实这个问题可以换一个角度来看，新能源汽车是自己去开辟了一片蓝海，它跟燃油车有差异化。举个例子，就像吹风机，在戴森出吹风机之前，很多人都习惯于吹风机就是这样的。戴森出了形状不同的吹风机，虽然价格很贵，但市场反响依然很好。它相当于跳了一个吹风机的行业，加上自己的创新，开辟了一个新的客户群体。新能源汽车也是同理，其实相当于是额外加进来的，让这个行业更大更开阔了。

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