问题频出、吃相难看，新能源汽车会“昙花一现”吗？

原标题：问题频出、吃相难看，新能源汽车会“昙花一现”吗？

袁国宝：资深媒体人、知名评论人、新媒体营销和品牌传播专家，NewMedia新媒体联盟创始人。

随着节能减排、环保政策的逐步深化，以及油价的大幅波动和国家政策的持续倾斜，近年来，新能源汽车迎来了久违的“春天”。据不完全统计，单纯国内就有不下三十种品牌之多，我们在网上找到了一张新能源造车势力车标大全，可以说目前国内新能源汽车行业已经形成了白热化的竞争态势。

相比多如牛毛的品牌阵容，市场对新能源汽车的态度却是“喜忧参半”，尤其最近一篇标题为《争议蔚来：ES8被指半成品 粉丝为李斌的情怀买单？》的文章，更是加剧了人们对新能源汽车的忧虑。要知道，蔚来汽车号称中国新能源汽车赴美IPO第一股，最近也刚迎来第一万辆ES8下线，如此一篇争议性极强的报道显然有“泼冷水”的嫌疑。

树大招风，蔚来饱受争议背后有何玄机？

九月，著名独立车评机构38号车评中心对ES8进行了一番 测评，从整体调性上看，38号对ES8不乏肯定和赞誉，但也直指其为“半成品”。由于38号向来以客观中立、够爷们著称，且专业性极强，这番评测对ES8所造成的影响也难以估计。

如果说38号是从专业角度解析ES8，那么微博高管胡亚东对ES8的吐槽，则完全出于一个普通用户的角度。而且，相比38号枯燥的技术分析，胡亚东的吐槽更一针见血，续航不足、死机黑屏、充电桩故障等等，均是影响用户体验的罪魁祸首。而且，胡亚东和38号的观点不谋而合------“似乎并没有经过大规模路测就上市了，让第一批用户做小白鼠帮他们路测，也并没有尽到告知义务”。

针对上述信息，我之前也在网上进行过多番了解，ES8的毛病远不止上面提到的几点，不过我也在思考，对于蔚来和李斌，我们是否应该多一份宽容？

首先，媒体和相关人士对ES8的吐槽和批评，很难说不是“树大招风”的结果。如上所说，蔚来最先赴美IPO，且产能提升较快，销量也尚可，客观公正来看，李斌比贾跃亭靠谱得多，后者的FF炒了几次冷饭，至今仍没折腾出什么花样，甚至再三陷入诚信危机。

其次，即便BBA、日系双田这种大厂，推出的新车型也难说完美无瑕，汽车和普通商品不同，它是消耗度极高的产品，如果销量不达到一定规模、不上一定的车龄和公里数，问题是很难暴露的。而新能源汽车几乎属于彻头彻尾的新产品，自然需要更长的时间来完善和优化，38号说ES8是半成品，也不无道理。

不过，ES8也很难对“路试严重不足”进行洗地，否则也不会出现那么多稀奇古怪的低级错误，抛开复杂的机械系统不谈，就比如这软件层面的稳定性、显示界面的友好度，均不难解决。为何ES8依然做得不尽人意呢？这里面不排除两种可能：第一，蔚来在系统、软件层面的技术储备、产品能力严重不足；第二，蔚来为了缩短交车周期，没有对系统、软件进行足够严苛的调教和完善。

产品力之外，新能源汽车面临更多头疼难题

上面针对蔚来ES8的分析主要是在产品力的层面，除了产品力，新能源汽车还面临更多头疼问题，我们不妨一一列举。

首先是销售渠道。汽车这种大宗商品不能和传统商品相提并论，如果是买手机，我只看参数和测评就敢在网上下单，然而汽车不同，消费者除在网上了解汽车的基本参数和测评信息之外，还要实地考察，甚至通过全面的试乘试驾了解一辆车的真实性能。如果线下的销售渠道不够给力，将会严重影响市场拓展。

其次是品牌知名度。上面我给了一张图，汇总了新能源造车势力的车标，其中我能识别的不超过五个，而且我对汽车绝对不算“孤陋寡闻”。当然，传统汽车厂商可能是例外，因为这类厂商已经积累了较强的品牌知名度，剩下的问题只是对相关产品进行推广。而对蔚来、威马、小鹏这类品牌来说，如果销售渠道无法快速搭建完成，将严重影响销量，没有足够多的用户去购买、去使用、去反馈，产品口碑就无法积累起来，品牌知名度也会停留在肤浅的网络炒作层面。

第三是售后服务。售后服务和销售渠道也有密切的关系，传统汽车行业主要以4S店为依托，4S店整合了整车销售（Sale）、零配件（Sparepart）、售后服务（Service）、信息反馈（Survey）四个层面的需求，其中，最重要的就是整车销售和售后服务这两大块。如果新能源汽车品牌能解决销售渠道问题，那么售后服务也迎刃而解。

当然，这些新兴品牌也不是没有创新，比如蔚来汽车推出了“能量无忧”和“服务无忧”两项服务。前者费用为10800元/年或980元/月，后者费用为14800元/年。这两项服务都属于“打包”性质，即无论用户是否用完，都须按照这个标准付费，对于用车频率较高、公里数较多的用户来讲，这个价格不算贵，如果情况相反，这一收费水平则会拉高不少成本。

不过在这两项服务中，我们也可以看到一些新的理念，比如以前O2O时代所提倡的上门服务在蔚来的售后服务中有所体现。O2O时代上门洗车、上门保养并不稀奇，如今这些平台几乎都被淘汰了，原因在于这种模式成本太高，不补贴就没人用。但对蔚来而言，借助于O2O的上门服务正好可以弥补其在线下终端的短板，而且，这部分成本可通过打包销售进行消化，也许这种模式会被更多竞争对手借鉴。

过度科技化，新能源汽车的隐忧

除了上面提到的一些问题之外，前不久，有关蔚来汽车是否能保护用户隐私的话题也引发了一片热议。在我看来，用户隐私只是新能源汽车过度科技化所带来的隐忧之一，我们需要面对和正视的问题远不止这一项。

首先来说隐私，之前38号车评中心与蔚来汽车公关总监做了交流，对方并没有否认38号的担忧和质疑，然而他们的回复是：当今这个时代，你无论任何行为都无法避免隐私泄露，比如你用手机或其它一些应用。

这种解释有其合理之处，毕竟现在整个汽车行业正在快速科技化，用户的所有操作，甚至是行车路径都会保留下来。但问题是，汽车厂商有没有权利获取这些信息？如果不得已要获取，又应当以何种方式加以保护呢？这个问题值得所有厂商思考。

其次就是安全性，比如有人担心当汽车高度智能化、自动化之后，是否存在黑客攻击并远程控制的可能性。严格说来，这种隐患对传统汽车也存在，但在新能源汽车上表现会更加突出。一方面，传统汽车以汽油为能量来源，不会施加太多复杂的电气设备，因为这会影响电瓶的耐用性，但新能源汽车不存在这个问题；另一方面，新能源汽车厂商大部分都有互联网的基因，因此在推动科技化方面，他们比传统厂商更有积极性。

我们可以简单的理解为，传统汽车厂商推行科技化只是为了提供更好的功能和体验，但诸如蔚来这类厂商要把汽车变成类似于电脑和手机的玩具，代步只是其次的需求，这固然像在炒作概念，但它确实是引导新能源汽车发展的主要动力之一。

第三就是耐用性，新能源汽车的耐用性不应该被忽视，其中不仅包括电池的续航能力、使用寿命，还包括各种主部件的故障率。对大部分品牌来说，就算他们有技术、有专利，也几乎没有自主生产的能力，所以必须和大厂合作。那么合作伙伴的品控自然也关乎新能源汽车的发展，如果代工厂的品控能力太差，则很难在市场上站稳脚跟。

从某种意义上讲， 现在国内新能源汽车行业有些“大跃进”的味道了，整个创业模式似乎也和老罗搞锤子手机有异曲同工之妙， 不可否认的是，造车的技术含量比造手机高很多，但这并不意味着两者在商业逻辑上有什么本质的区别，至少现在看来，吃相几乎是一样的难看。

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