原标题：解决了货源整合的核心问题，货拉拉却要因小失大？
8月27日，针对杭州女孩日前遭到货车司机言语骚扰一事，货拉拉发布官方声明，表示因该司机严重违反平台规定，已对其账号永久封禁。
事情的起因是在8月5日，一名货拉拉司机接到用户订单并与其电话沟通好价格后，实际搬运中消极工作，并要求用户取消平台订单，欲通过线下渠道直接交易。而在取得用户社交账号后，司机出言骚扰，屡教不改。期间，用户在货拉拉平台上的投诉却迟迟没有得到处理和反馈。
其后，滴滴顺风车事件一再发酵，“货拉拉司机性骚扰”因同类问题而登上热搜。现今，货拉拉方面表示，平台已经确认两个事实：一是司机绕开平台交易，存在“跳单”行为；二是司机有电话辱骂用户行为。因司机严重违反平台规定，货拉拉已将司机进行永久封号处理。
“货运版滴滴打车”模式的盛行
顾名思义，“货运版滴滴打车”模式与滴滴打车类似，是将网约车的运作理念运用到了传统运输行业，通过互联网的方式匹配“货车”与“货源”，将滴滴网约车平台的“载客”模式转换成了“载货”，改变了传统运输行业的一般形态。
这种“货运版滴滴打车”模式较之传统货物运输形态有了多重好处。
数据显示，中国有3000万货车司机，95%都是个体司机，承担着全国超过75%的货运量。而传统的面对面熟人交易模式一直在激化货找不到车，车找不到货的矛盾。导致全国货车空载率高达40%左右，存在巨大资源浪费，尤其是返程空驶对货车司机来说十分常见。
对于货车主来说，以互联网信息化、数据化为基础，“货运版滴滴单车”能够减少货车空驶率，消除了很多看不见的沉没成本，降低了运输成本。同时，相较于传统运输形态信息不对称导致的运输效率低下问题，智能匹配模式能够提升货车的运输效率，实现货运利益最大化。
对有运货需求的一方来说，通过线上调配线下的形式，整合货运资源，能让货运需求者快速匹配到附近的货车资源，并以低价获得优质的货运服务，改变了传统货物运输中，需要物流找货、等货的问题。
“货运版滴滴打车”只不过是由货物取代了人。而且从表面上看，这种模式似乎没有了滴滴打车模式下，乘客与司机在车内密闭空间独处的隐患，不存在人身安全事故发生的风险。但是，文首的例子说明事实并非如此。
“货运版滴滴打车”痛点颇多
对整个社会来说，互联网的出现是一种进步。而对不少传统行业来说，互联网只是抢夺他们既得利益的“革命者”。不论是滴滴打车等网约车平台，还是货运版滴滴，文首这种双方协商后“跳过平台直接交易”的例子并不罕见。
平台作为信息对接方与服务提供方，必然要通过赚取服务费用或差价的形式实现盈利，一般来说，这部分费用是由交易双方共同承担的。因此，显然跳过平台直接交易可以让双方利益最大化。
而失去了平台的约束与管控，交易行为本身的风险将大大增加。当然，部分平台不作为、监管制度形同虚设，也是促使交易双方私下交易的一大因素。
再者，货运与快递不同，货物运输的体积重量大，速度则比快递慢，总价也更高，一般按照同城、城际以及整车、零担进行分类。因此，货运涉及到的维度标准较多，车与货的匹配形式更加复杂，难以实现标准化。在此背景下，货运版滴滴打车比滴滴打车更容易出现“私下商谈”的情况，平台约束力度更弱。
另外，货运版滴滴相较于滴滴打车属于重资产、重运营，它既不像滴滴打车轻便容易，可以经常空车行驶寻找订单；也不像滴滴打车庞大的用户量一样拥有大量的“货源”，这是因为货源信息获取、整合过程中存在门槛，大量货源仍然选择熟人货运、线下中介调配，熟人交易仍是这个领域的主流模式。
货拉拉B端试水，效果初显
有数据显示，物流配货市场规模可达12万亿元，是出行市场的十倍，专家预计未来能过千亿的互联网公司一定会出现在物流运输行业。然而，多年来这么大的市场却一直没有出现类似于滴滴的独角兽公司。
其实，货物运输行业最大的市场来自于B端货运。如何将散货司机整合为标准化的产业运力，又如何将分散、混乱的市场进行有效整合，是货运行业变革的主要难题。货拉拉也看到了行业最大的痛点，并开始发力布局。
货拉拉成立于2013年，次年进入东南亚市场，2014年底进入中国大陆，截至2017年，货拉拉在大陆地区开通了100余座城市。作为一家O2O货运物流企业，同城、即时是货拉拉的关键标签。从进入大陆市场开始，货拉拉就融资不断，去年10月，货拉拉获得1亿美元C轮融资，此时，货拉拉的估值已经进入了独角兽行列，同时业务增速迅猛。也是在去年开始，货拉拉初步试水B端货运服务。
今年4月份，货拉拉推出企业版，凭借着在海外市场业务运作的经验，充分满足小B端用户的货运需求，打开了自己在国内的企业级市场。一方面，货拉拉企业版在全国范围内提供系统化用车管理，并囊括了完整的财务流程和发票开具功能；另一方面开始配备专属企业版客服和专属车队，充分服务B端用户。
但是，如今货拉拉司机的性骚扰事件提醒了我们，货拉拉解决了货物运输行业最核心的痛点，却不免因小失大，让C端用户闻风而避，企业口碑一落千丈，B端服务的根基也被动摇了。
货拉拉因小失大，身陷危机
现如今，货拉拉所拥有的2100万注册用户中，30%是小B商家，包括建材市场商家、小型工厂、花卉市场商家等，他们提供了70%的订单量。而剩下的70%是C端用户，主要是搬家、买大件商品配送到家等一些即时性配送需求，他们则提供了30%的订单量。而这70%的C端用户，同样是货拉拉赖以生存的支柱。
网上曾流传着一个段子，叫不到车不如试试货拉拉。这在一方面反映了网约车市场供需不平衡，供少于求、打车难的困境；另一方面则表明货拉拉平台“供大于求”，不少散车司机缺少货源，平台所派订单远远不足。
货拉拉尽管被称作“货运版滴滴打车”，但货拉拉的司机入驻门槛更高，需要缴纳千元押金。且派单形式也与滴滴打车不尽相同。
首先，货拉拉采用的是司机抢单模式。不同于滴滴打车从司机端抽成的形式，货拉拉根据每月充值价格不同将司机分成初级、高级、超级会员3档，依靠会员费实现盈利。而不同等级的会员会有不同单数的抢单限制，平台也会优先派单给超级会员，其次才是高级会员和初级会员。因此，部分想做兼职、不愿投入过多成本的司机抢单有不小的难度。
货拉拉的盈利模式类似于亚马逊的Prime会员，货拉拉认为向司机每单抽成的形式容易引起反感，但事实上，会员付费模式在国内的可行度更低。国内知识产权保护正在逐渐起步，但各种国外常见的付费服务国内一直保持免费，国人对付费模式接受度不高。再者，亚马逊的Prime会员模式可行，还有赖于优质的客户体验。因此，货拉拉采用会员收费模式并不容易打开国内市场。
其次，货拉拉的平台粘性较差。如今，货运物流成本高企，其中除了28%-30%是路桥费等硬性成本，司机人工成本、吃住行修、加油、保险等软性成本还要占到70%-72%，这也是阻碍较低档司机会员持续依赖平台的主因之一。
除此之外，出于规避风险考虑，货主和车主更加倾向于选择熟人交易。货拉拉平台缺乏信任，作为一个信息对接工具，一旦货主或车主双方建立联系后，他们更有可能抛弃平台，转向熟人私下交易。
总的来看，货拉拉的确从B端入手，对市面上的货源进行了有效整合，调动了一个庞大的产业生态。但从C端用户体验看，不论是司机还是货主都不具备太高的粘性，归根结底是平台信任机制没有建立起来。车主接不到单赚不到钱，对平台多有埋怨；而平台监管的薄弱，让货主承担了不小的风险。
最近几年，国内商品经济空前繁荣，个体户涌现，城市内部的各种货物流通需求日益高涨，城配市场出现。大量小商家的即时性整车配送需求，只能通过自采面包车、三轮车或分散的拉货司机承运。物流协会的数据统计显示，去年城配市场运费收入有1.2万亿元，共有1000万社会车辆的运力。在这片想象力丰富的市场，货拉拉能走多远我们拭目以待。
文/刘旷公众号，ID：liukuang110
免责声明：本网站内容主要来自原创、合作伙伴供稿和第三方自媒体作者投稿，凡在本网站出现的信息，均仅供参考。本网站将尽力确保所提供信息的准确性及可靠性，但不保证有关资料的准确性及可靠性，读者在使用前请进一步核实，并对任何自主决定的行为负责。本网站对有关资料所引致的错误、不确或遗漏，概不负任何法律责任。任何单位或个人认为本网站中的网页或链接内容可能涉嫌侵犯其知识产权或存在不实内容时，应及时向本网站提出书面权利通知或不实情况说明，并提供身份证明、权属证明及详细侵权或不实情况证明。本网站在收到上述法律文件后，将会依法尽快联系相关文章源头核实，沟通删除相关内容或断开相关链接。
