出租车司机和网约车之间的争斗可谓由来已久，自从网约车上线以来，一直有出租车司机和网约车司机的斗殴事件发生，出租车司机认为是网约车让其丢了饭碗。
以前段时间美团和滴滴在南京的战役为例，2016年之前，南京出租车的退租率微乎其微。然而，2017年初，美团打车进入南京市场后，与滴滴之间厮杀得非常胶着，对司机的补贴也层出不穷。在这一年中，南京市传统出租车的日均营运单数较之以往减少了一半，司机退车离职率也大幅上升，到2017年底，退租停运的车辆已达2000余辆，到2018年一季度，又有1000多辆停运。
不可否认的是网约车的出现的确抢了很多原本有打出租车需求的乘客，但究其根本，难道出租车自身就没有原因吗？
从二者的服务上看其实都是在服务有出行需求的人士，而网约车之所以可以长驱直入直插出行需求的心脏，靠的就是其可以更好的衔接二者的需求，让乘客可以坐到车，让司机可以拉到乘客，在解决两难的情况下，网约车这个新物种便顺应而生。
但导致出租车需求下降的原因，其实远不止网约车单方面的原因，因为出租车自发家以来就是靠拉活赚钱，先前的服务意识在被长久的打车需求磨炼下变的不在那么殷勤，再加上出租车很多都采用租用模式，为了生计很多出租车司机都采用两人合租一辆车来降低租金来缓解自己的成本压力，既然是合租，那对车辆的保养和维护自然就成了得过且过，这与网约车司机自己的司家车相比明显形成了差异，另外，如果遇到司机有恶劣行为的，乘客在出租车上很多时候由于投诉方处理不及时，最后得过且过，但在网约车上，由于乘客对司机的评价更加透明、简单，在与利益挂钩的同时让司机更加愿意用好的服务争取好的评价从而服务更多好的用户。
毫无疑问，动辄行驶几十万公里的出租车车况肯定不如跑专车服务的汽车。以滴滴打车为例，不但有以10万元左右的滴滴快车，还有车价在20万以上的滴滴专车，除此之外，神州专车还有专门的高端业务，其中的车型不乏宝马5系、奥迪A6L等豪华品牌产品。
从现阶段模式发展比较多的约车平台来看，滴滴无疑是最大的网约车角色根据极光大数据发布的《网约车App行业报告》显示，截至2017年12月最后一周，网约车App市场渗透率为14%，市场规模超过1.4亿人。其中，滴滴出行凭借12%的高渗透率成为第一梯队的App，每100个移动互联网民中就有12个是滴滴出行的用户。
同时，从滴滴方的出行服务来看，现如今有快车、专车、出租车、顺风车、自驾租车和豪华车，可以看得出，滴滴应嫁接了出租车和用户之间的出行服务需求，但作为乘客会怎么选择呢？
毫不客气的讲，从整体规模上看网约车比传统的出租车要在服务和车内卫生上更加的契合用户的打车需求，但由于出租车是专门跑出租的，在路线上要比私家车主更加清晰，所以，如果说有紧急情况，或者赶时间什么的，最好还是叫个出租车比较省心。
不过，由于网约车司机更加的自由，不少离职的出租车司机改行做了网约车司机，但作为用户来说，出租车的减少对于乘客来说真的好吗？
交通运输部数据显示，截至2017年，网络预约出租车用户规模达2.25亿。但能持证上岗的网约车司机却只有10万名，面临超过2亿人的需求，即使加上出租车，市场的供需矛盾依然很突出。专家表示，在对网约车存在巨大需求的背景下，更多同业的加入可以实现行业的充分竞争，对消费者权益是个保护。
客观的讲，如果传统出租车行业的服务水平不能与时俱进，即便没有滴滴，也还会有神舟专车、大黄蜂专车、Uber等专车服务来抢占市场。而对于网络专车平台来说，也应当完善运营合法性和为乘客提供安全的保证。无论网络平台如何发达，也应当遵守市场基本的运营法则
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