今年是造车新势力新车量产元年，各路新车也成了各大车展的一道风景线。北京车展期间，小鹏、蔚来和威马三大明星汽车公司都有动作，堪称造车新势力的三国杀。
造车新势力的三国杀
小鹏汽车在车展前日召开发布会，董事长何小鹏宣布小鹏旗舰产品G3的价格区间将在20万-28万，性能和参数并未公布，不过何小鹏的说法是：G3对标市场上 40 万以上的电动车。值得注意的是，小鹏汽车将在同期举办的全球移动互联网大会（GMIC）上亮相，并启动预定、承诺于年底前完成交付。显而易见，小鹏汽车首批用户瞄准了互联网用户——这也是特斯拉在中国的用户群，有着庞大的基数也愿意尝试新事物。
而蔚来汽车ES8在去年就已正式发布，还没有正式发售，就已打起了广告，而今年北京车展成为一个很重要的销售契机。蔚来在北京车展上也开足马力，推出了“蔚来中心|北京车展”，EP9、“第二起居室”概念车EVE吸引消费者的目光，ES8 量产版将会在此亮相。
威马汽车在4月20日召开了发布会，公布了首款量产车EX5的详细价格与性能，EX5一共有3个类别、6个版本的不同车型，包括标准版、Pro版和出行合作版，在北京车展上，威马汽车拥有自己的展台。
各路造车新势力，从产品来看，理念其实都有相似之处：都是新能源汽车，更重要的是基于互联网新技术的智能汽车，这也是特斯拉的核心理念。当然，不同玩家自己都有更多定义，有的强调自动驾驶，有的强调外观设计，有的强调汽车性能，鉴于小鹏汽车尚未正式发布，目前能对比的地方不多，可以从价格对各自的定位一窥端倪。
蔚来汽车首款量产车，7座SUV“ES8”定价最高， 44.8 万起；小鹏汽车便宜一截，虽然20万起步，不过根据汽车自媒体“公路新势力”的分析，“补贴后G3 售价稳定在 14 - 22 万元左右应该不成问题”；威马汽车定价偏低，有9.9 万元出行合作版，销售主力EX5的补贴后售价也只有11.23-14.98万元。谁的性价比最高，谁更物有所值，还要看到更多信息才能得出结论，目前比较值得关注的是过程，小鹏汽车在造车过程中的一些做法和理念，对行业很有借鉴意义。
互联网汽车的三条军规
1、不让消费者做第一批用户。
网站、App等互联网产品都有beta版，公测版，将尚不成熟甚至存在缺陷的产品推向公众用户，进而得到大家的反馈，让用户变为测试人员——“小白鼠”，当然，App存在的缺点不会有太大的负面影响，而且有问题发布一个新版本就可以了。
不过，到了硬件产品，如手机这样做就很困难，因为手机有缺陷对用户影响就很大，而且召回成本极高——三星Note 7爆炸门就是一个活生生的例子。汽车如果直接让不成熟的产品卖给消费者，更是很不负责任也很不明智的做法，可能给用户造成伤害和困扰，同时会增加车企的潜在风险和召回成本，而且不能将体验做到完美。
因此，何小鹏认为：
“对于任何新造车企业，消费者都不应是第一批用户。”
小鹏汽车的做法是，“从第二代量产车开始卖”。第一代量产车，即1.0量产车不销售，而是让内部和友好用户来进行充分的长周期、多环境测试。截至目前，小鹏汽车1.0量产车已经交付了超过200位员工，累计测试里程近500万公里，并在黑龙江黑河、新疆吐鲁番、青海格尔木完成了近万小时的三高（高寒、高温、高原）测试。小鹏还做了一个特别有温度的事情，在车展前夕，小鹏员工将小鹏汽车1.0从其总部所在地广州，途径2388公里，开到了北京。
经过一年多充分测试的1.0量产车虽然不会直接销售，却给G3提供了更好的迭代基础，后者在设计、供应链、续航和制造工艺四大层面实现了升级，交付给大众消费者的产品事实上已经是第二代量产车了，经过了充分的测试和改良，就可以真正让消费者拥有最安全、友好和便捷的用户体验。小鹏汽车也是唯一一家“不卖第一代量产车”的造车新势力。
2、不能唯快不破，而是慢就是快。
雷军的互联网思维有一个军规是“唯快不破”，互联网产品都要追求极致的速度，小步快跑，快读迭代，然而汽车产品有独特的制作流程和产品周期，不可能做到互联网产品的唯快不破——当然，相对于传统车企而言，造车新势力的产品迭代速度确实要快一个数量级。
整体而言，互联网汽车更应该做到“慢就是快”，这也是何小鹏的说法：“为了给消费者更好的产品体验，提供创新的产品功能，1.0量产车投入有不可替代的价值。”要控制好作为生命线的品质，就必须在设计、工艺、组装、检测、测试等环境花费足够多的时间。
小鹏汽车在2014年就已成立，2016年9月才发布Beta版样车，2017年10月成功下线首批工程量产车，进过一段时间的内部测试后，G3在近期才提供预订，年底正式交付，第一代产品进入消费者的车库，花了四年多的时间。特斯拉从2003年成立到第一代Roadster交付给马斯克等7位创始人，也花了5年。可以看到，不论是什么时候来做汽车，4、5年的时间周都都不可跨越。
3、不搞PPT造车，如今已无意义。
乐视不是第一家PPT造车的公司，也不是最后一家。然而乐视的崩盘已经让投资人意识到PPT造车的无意义，更重要的是，随着互联网汽车的进入量产，整个市场已不再是资本驱动，而是市场驱动，消费者成为唯一的裁判。当然，众筹网站有不少PPT硬件圈钱也是事实，不过，用户不可能因为一个PPT就交付几万的预订款来订车。
小鹏汽车在“PPT阶段”对外没有任何声音，直到作出第一辆工程车才开始对外发声，事实上，量产车1.0发布后都没有大肆宣传，虽然已有超过200辆量产车行驶在中国的公路上，小鹏汽车一直还是比较低调的。如今正式接受预定才展开市场动作，事实上，即便是接受预订，也是先让用户看到真车、可以体验试驾才有的行为。同时，作为电动车的关键基础设施的充电站，小鹏汽车也做好了准备，小鹏超充远期总体的计划是 1 千个站，1 万个桩，并与超过 10 万个第三方充电站展开合作，首批将在北上广深杭和珠三角地区进行5-10km范围内的快速充电布局。
互联网汽车的三大纪律
造车新势力主打的互联网汽车，与传统汽车自然有不同的理念，正是因为此才可以实现换道超车，从百年汽车工业中撕下一道口子，而且很可能会改变原有的汽车工业格局。目前互联网汽车玩家云集，不只是有小鹏、蔚来和威马等明星玩家，还有许多创业公司，传统汽车大厂也已入局。结合特斯拉等玩家的前车之鉴，互联网造车也有一些要注意的问题。
1、对传统汽车产业的敬畏。
互联网汽车虽然是全新理念，然而也是基于百年汽车产业的，在设计、工艺、供应链、组装、监测、安全甚至渠道上都要学“老人”，而不是另立门户。
特斯拉目前被投资机构做空，一个关键原因就是Model 3目前遇到了量产的问题，马斯克亲自到Fremont工厂督战。马斯克一直坚信流水线自动化能打破一切瓶颈，高度自动化直接导致Fremont工厂存在冲压工艺线缺陷、电池模块组装等问题，今年3月，有特斯拉工程师爆料，称Fremont工厂收到的零件中有40%需要返工。
当然，百年汽车产业不能成为包袱，而是成为创新的基础。
2、让核心技术成为基石。
汽车本身是一个高度技术化的产业，不论是发动机，还是工厂流水线都有非常高的技术要求。日前中兴被美国制裁，让中国各行各业都幡然醒悟，许多强大的产业都存核心技术的匮乏，汽车行业也不例外，目前我们有大量的合资工厂，然而核心技术还是没有国产化。
互联网电动车，无疑成为中国汽车强化核心技术的百年一遇的机会，而且从当前的政策环境来看，已是燃眉之急。
一方面，中国汽车行业已全面开放，充分的竞争意味着国产汽车品牌必须要有核心技术和创新能力才能与国外列强PK，反过来也可以认为，已有核心技术的玩家将更有竞争力。何小鹏对此的表态是：
“这对于新造车企业，特别对于重视底层和基础研发，有能力开发差异化产品的造车企业，无疑是一个巨大利好的消息。开放让中国互联网在20年内做到全球的领导者之一，开放也会让汽车行业，在未来的10-20年内让我们变大变强。”
而小鹏汽车软硬件研发人员比例始终保持在80%以上。
另一方面，互联网电动车的本质就是新技术与汽车的结合，不只是新能源技术，而是互联网、语音图像识别、自动驾驶、高精地图等等技术的结合，进而实现自动驾驶、自动泊车、互联驾驶等等新功能。小鹏汽车在自动驾驶和互联网方面，从底层电子电器、嵌入式、操作系统等开始设计、研发、测试中国特色的自动驾驶和互联网能力，G3就具备了六维感知能力的高智能互联网汽车（AI Car），车辆能够具备自我感知、物体感知、高精定位、预测未来、交互和事件及决策推理能力，其一大卖点就是全场景下的自动泊车功能，为了实现上述功能，G3配置了双目前向摄像头、双目侧向摄像头，4 个环视摄像头，3 个毫米波雷达，12 个超声波传感器和两个舱内智能摄像头，一共25个智能感应设备。
3、要更加谨慎地前行。
汽车不是手机，不是App，不允许出现任何关系到用户人生安全的差错。
这一点上，特斯拉同样堪称反面教材。因为过于激进地应用自动驾驶技术，特斯拉Autopilot出现了不少事故，在出现死人事故后特斯拉才对Autopilot进行限制，将自动驾驶降级为辅助驾驶，从产品设计层面避免司机双手离开方向盘。为特斯拉提供这一功能的合作伙伴Mobileye很快与之分道扬镳，最终以153亿美元的高价被Intel收购，Mobileye 联合创始人Amnon Shashua后来解释原因是：“从长期来看，如果我们公司的声誉继续和这种超越安全限度的行为联系在一起，这将损害公司利益，它也将损害整个行业的利益。”即，Mobileye的人认为特斯拉对于自动驾驶的应用太过激进了。此前Uber无人车撞死人同样是因为对新技术的应用操之过急。
这样看来，小鹏汽车的“慢就是快”是非常重要的一个原则，互联网汽车不能比传统汽车产业更慢，但也不能违背产业和技术规律，饮鸩止渴，特别是对于自动驾驶等技术更是要十分谨慎，为用户和他人安全负责。
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