滴滴快的、摩拜ofo，都是支付宝、微信移动战略的前哨，但二马没为“快滴”站过台，也没公开秀过单车。
能够让马云、马化腾亲自、多次站台的，只有公交和地铁。
去年9月13日，马化腾使用微信扫码，在合肥乘坐公交车。
3个月后，马云走进上海地铁，体验了语音购票、刷脸进站。
今年1月，在广州，马化腾又扫码乘了一趟地铁。
平时肯定专车送往的二马，为何亲自为地铁公交站台“走秀”呢？
公交超级大风口：10倍滴滴，巨头入场
选择背后都是利益驱动，相比于打车和单车，公交才是体量最大、用户最多的超级出行平台。而巨头对公交地铁网络虎视眈眈，是看中了其量大、高频、刚需的特点。
从客流量上来说，根据交通部发布的《中国城市客运报告（2016）》，公共交通系统大致分为城市公共汽电车和地铁轨道交通。其中，前者2016年全年承载客运量为745.4亿人次，而轨道交通全年累计完成客运量161.5亿人次，两者合计906.9亿人次，日均客单量2.48亿人次左右，是今天滴滴交易体量的10倍左右。
此外，相比于共享单车的季节性潮汐，公共交通出行全年相对稳定。相比滴滴来说，公交出行频次可能要更高，如此一来，公交出行就成为了支付宝色微信两家抢夺线下支付市场的最大变量。
可以类比的案例，是香港的八达通。
2016年8月，八达通行政总裁张耀堂曾对外透露，香港市面上流通的八达通超过3,000万，其发卡数量是香港总人数的4倍。在全港年龄在15至64岁的人群中中，八达通的覆盖率超过99%。八达通，始于公交，却不止于公交。在面积只有北京十三分之一的香港，共有近8000家服务供应商、17,000多个零售点接受八达通付款，每天交易笔数超过1,300万，涉及金额超过1.69亿港币。
规模之大，未有匹敌者，可见可观可感可望，似乎手到擒来；变革之难，探路十年，略有松动，初见起色。AT两大巨头双双打望的公交系统，到底能否百川通衢，成就互通互联的公共出行大平台？
市场正在起变化
除了两大互联网巨头的争食，银联、京东、万达等多家机构，也极度渴望通过交通这一超级场景，抢夺移动支付市场份额。有趣的是，作为国企的银联，过去一直动作保守，但在公交用户的补贴力度上，甚至已经可以比肩AT双雄了。
然而，这并非巨头重金烧钱就可以轻易拿下的场景。
即便手机刷公交如冬雪春融，势不可挡，公共交通的支付变革已经箭在弦上，不得不发。而且，目前公交系统整体处于亏损状态，每年财政补贴高达4000多亿，他们有减少财政依赖、扭亏为盈的逐利冲动。
但是公交和地铁，作为高度集中化管理的系统，对线路、车辆、司机都具有绝对把控权，而且一城一集团，实现了本地化的高度垄断。巨头要进入这个市场，必须得到真正的坐庄者公交系统的点头，所有的合作，基本前提是不能伤害公交系统其既有利益，这就决定了，AT要切入这一市场，必须以B端为切入点。
公交交通系统，并非全国一盘棋，而是以市为单位，高度割据化，由2000余家各地公交集团掌握。而已经在35个城市开通的地铁，也由市级地铁集团来进行属地运营。如果再往下拆解，一个城市下属的公交集团，可能还有几个甚至十几个子公司，这些子公司，在业务运营商上，也有高度的裁量权。
换句话说，一城一地的合作，都需要对多方利益主体进行综合协调。
另外，行业的技术壁垒让巨头水土不服，传统公共交通领域中不论是交通卡、地铁还是公交所依赖的是过去20-30年的技术体系，加上完全独立的资金、安全、运营管理体系，这是巨头不易逾越的鸿沟。
最后，行业的公共属性决定了巨头往往只是其中一个支付或者分发渠道。每一个城市的交通系统，都是一套独立的系统，这不是互联网玩法可以统一拿下的。同样还有公交地铁公司的顾虑，作为事业单位，公交地铁公司担心被绑在互联网巨头的战车上，成为巨头争利的马前卒。
小码联城：公交地铁版“滴滴”？
孵化一家千亿市值的出行巨头
公共交通领域，本质上是一个to G的市场，流量与资金补贴不再是决定因素，能否顺应政策大势，才是能否切入公交系统的通行证。
这正是小码联城的机会所在，这家2017年夏天成立的创业公司，成立3个月就获得蚂蚁金服2亿天使轮融资。目前已经入住了超过70个城市，超过全国80%的市场份额。根据公开资料显示，2018年底，小码联城进驻全国超过100个城市，届时将占据全国主要城市的出行大盘。
“2018年达到数千万笔日交易规模，只是公司内部最基本的及格线。”小码联城透露。换句话说，小码联城有望在2018年底取代滴滴，成为中国最大出行平台。
再从政策导向来说，滴滴和共享单车获得爆发增长之后，政策从放任宽容走向了总量控制，但是对公车和地铁，主管部门的态度一直是持续投入，大力鼓励。交通部刘小明曾说过，”解决拥堵问题，还是要靠公共交通。”
因此，从客流量、出行频次、覆盖广度、用户粘性、政策趋势等多个维度来看，公交和地铁这个最大的出行系统，很有可能孵化一个可以比肩滴滴、摩拜的超级出行巨头。
获客难度小，成本低，增速快
国内最大的公共交通互联网运营商小码联城日前公开试运营数据，西安地铁作为全国首歌开通全线手机扫码过闸的地铁，仅上线10天，实名用户注册量就突破百万，日交易量超过30万。武汉的电子公交卡，上线4个月，领卡量超过400万张，过去，要在线下售卡点卖出400万张公交卡，至少需要两年以上。
相比于通过滴滴和共享单车拉用户，公交拉新最省钱———快、滴对决时，一天最高烧钱几千万，分别得到了AT加持的摩拜、ofo，其重资产模式，再次走上了补贴的老路。
而习惯了付费的公交地铁用户，其获取成本很低，一单的补贴量，也就几毛钱、一两块。而快、滴当初的补贴，一单可能要十几、几十块。
再从转化率来看，滴滴的部分补贴可能无效补给羊毛党，当补贴终结，羊毛党们转而去做低价公交，但公交的刚需性，让补贴几乎单单有效。
一城一端、步步为营的商业模式
以小码联城为代表的互联网运营商，如同搭积木一般，在每个城市与公交地铁成立合资公司，并负责后续的数据产品化等互联网化运营工作，其中就包括入口和商业变现。目前小码已经确认会在多个城市中为地铁公交组建并运营其app。
而随着持续加持的本地资源加上商业整合能力，在武汉、西安、成都等国内近20个主要大城市，将陆续呈现数百万级活跃的本地超级入口。
超大规模的应用集群，也许会成就互联网出行市场的新霸主。
或许，不会太遥远。
免责声明：本网站内容主要来自原创、合作伙伴供稿和第三方自媒体作者投稿，凡在本网站出现的信息，均仅供参考。本网站将尽力确保所提供信息的准确性及可靠性，但不保证有关资料的准确性及可靠性，读者在使用前请进一步核实，并对任何自主决定的行为负责。本网站对有关资料所引致的错误、不确或遗漏，概不负任何法律责任。任何单位或个人认为本网站中的网页或链接内容可能涉嫌侵犯其知识产权或存在不实内容时，应及时向本网站提出书面权利通知或不实情况说明，并提供身份证明、权属证明及详细侵权或不实情况证明。本网站在收到上述法律文件后，将会依法尽快联系相关文章源头核实，沟通删除相关内容或断开相关链接。
