“天下大势，分久必合，合久必分”，这句古语放之波云诡谲的互联网江湖尤为贴切。近来被推至风口的共享出行领域，就在分分合合中重蹈覆辙。
时间拨至2016年9月26日，共享单车ofo宣布获得滴滴出行数千万美元战略投资。这是ofo获得的B+轮融资，在此之前它的投资方主要是唯猎资本、金沙江创投和经纬中国。此后ofo小黄车又分别在2016年10月（C轮）、2017年3月（D轮）和2017年7月(E轮)公布多轮融资，滴滴出行都是主要的参与方，同时DST、蚂蚁金服等巨头也成为ofo的主要投资者。
在很多人看来，滴滴自身一直在强调其要做的是出行平台，投资ofo符合其战略规划。然而时至今日，这桩看似完美的联姻却亮起了红灯。
滴滴ofo关系破裂后“接盘”小蓝
2017年7月，滴滴派驻了一批高管到 ofo 任职，滴滴高级副总裁付强加入 ofo 担任执行总裁，市场负责人南山、财务总监 Leslie liu 则分别到 ofo 担任市场负责人和 CFO。然而仅过了4个月，这些高管就被曝出“开始休假”，媒体将其解读为“双方磨合不顺利”。随后又传出，付强等高管已经重新回到滴滴工作。
业内传闻，滴滴作为 ofo 最大的机构股东，持股比例约为25%，仅次于ofo创始人戴威及其创始团队的股份。随着ofo与主要对手摩拜占据共享单车市场9成以上份额，滴滴希望ofo可以与摩拜合并，一方面可以减少竞争成本，收割市场；另一方面，滴滴希望争取合并公司的管理权。与此同时，ofo的早期投资人朱啸虎等也都和滴滴有着千丝万缕的联系，与滴滴基本站在一致立场。然而，ofo的创始团队戴威等人都是明确否认了双方合并的可能性。
从派驻高管风波再到合并传闻，滴滴作为资方与ofo的矛盾已经彻底浮出水面。看似复杂，其本质仍然是资方希望控制创业团队，而创始团队不愿意就范。在ofo面前，滴滴无疑是一头庞然大物，面对ofo的“不听话”，滴滴自然会立即采取行动来对付之。
滴滴首先实施的，就是接盘ofo的另一个对手——小蓝单车。2018年1月9日，滴滴和小蓝单车联合发布公告称，小蓝将单车业务托管给滴滴出行，而非收购。为何要强调只是“托管”，显然是由于小蓝单车身背巨额欠款。
2017年底小蓝单车资金链断裂，陷入供应商和押金拖欠风波。 小蓝单车方面表示，小蓝单车的品牌、押金和欠款等各项事务仍归属于小蓝公司。 但用户可选择将小蓝APP内的押金、特权卡及充值余额转换为等值滴滴单车券和出行券，或与小蓝公司继续沟通其他方案。
据央视财经此前报道，最关键的原因是，目前国内多个城市已经实行限投政策，小蓝单车在北京、广州、深圳、南京和成都五个城市的投放资质，是滴滴需要的。也就是说，滴滴想要进入这几个城市，接管小蓝单车是唯一的选择。
与此同时，小蓝的债务问题是大麻烦。具体来说，小蓝单车的债务主要有两个方面，一是供应链欠款，二是用户的押金和充值款。行业人士透露，小蓝单车拖欠供应链的款项高达数亿元，同时拖欠用户押金同样高达数十亿。滴滴看似巧妙的托管方案，却最终可能出现聪明反被聪明误的结局。
1月29日，成都一律师事务所开始向社会公开征集小蓝单车受害者信息，准备就押金退还等问题提起集团诉讼，同日邀请了四川大学法学院的教授一起对此进行专题研讨。
四川大学马克思主义学院副教授吕志辉指出，按目前小蓝车的“托管”方案，相当于核心资产被抽走，而把债务、押金等留了下来，这并不符合民法通则中权利与义务对等的原则，小蓝目前处在非正常经营状态，对用户不公，而“押金可置换为滴滴券”的方案并未解决用户退押诉求，对用户而言此为小蓝单方行为，应属无效，滴滴在小蓝没解决这些遗留问题前不应让其“复活”，主管部门应当加强单车投放权的监管。
律师熊百祥称，供应商或用户可以提起诉讼申请裁定滴滴和小蓝的合作无效；对于押金退还问题，单个用户押金维权的成本确实太高，最好的方式是集体维权，共同推举诉讼代表人。熊百祥所在的四川蜀辉律师事务所将在官方网站、官方微信等渠道公开征集小蓝单车受害者信息，准备对小蓝提起集团诉讼。
在广州、深圳，小蓝贸然重投被主管部门约谈，要求先解决押金、债务等遗留问题。广州市市交通委员会发声明称，在未解决小蓝单车遗留问题前，滴滴以托管形式在穗开展单车运营属违规，政府部门将加强监管和严格管理。同样在成都，1月25日，澎湃新闻曝光成都小蓝单车拖欠物流公司几十万账款被扣车数千辆。1月29日，成都一律师事务所开始向社会公开征集小蓝单车受害者信息，准备就押金退还等问题提起集团诉讼。
滴滴为了对付ofo，接盘小蓝单车这个烫手山芋，现在看起来，未免有点太草率。小蓝单车的债务问题一日不解决，其复活之路仍遥不可及。即使偿还了给供应商的欠款和用户押金，它的品牌声誉也已经遭受了重创。
滴滴单车梦第二式：自创“青桔单车”
移动大数据服务商QuestMobile10月当月数据显示，ofo月活用户（MAU）高达4246.84万，排名第一，摩拜为4101.27万，位列第二，哈罗单车月活用户为356.23万排名第三，小蓝单车月活用户仅为145.30万。而在整个冬天，共享单车的使用率出现了集体滑坡，但ofo仍然稳稳的守住头部位置。极光大数据显示，ofo小黄车和摩拜单车的12月MAU都突破了2000万人，ofo 12月MAU为2693万人，摩拜单车为2378.2万人，哈罗单车和永安行的MAU不到500万。
显而易见的是，依靠小蓝单车来对付ofo，是远远不可能奏效。一是品牌危机，另一个核心原因在于，小蓝与ofo、摩拜的体量差距太过明显。
继托管小蓝单车后，滴滴终于打出了第二张牌——自营共享单车。1月25日，滴滴共享单车平台在成都上线：成都用户可通过滴滴骑行小蓝单车、青桔单车及ofo小黄车。青桔单车的官方亮相也宣告了，滴滴出行正式进军共享单车。滴滴方面还表示：“青桔，是滴滴出行的新成员，寓意是略显青涩又饱含希望的果实。”
此前，曾有传言称滴滴自有单车的目标是在今年投放600万辆。在青桔单车亮相后，媒体也不免质疑——情况若属实，在多地政府部门已出台共享单车“限投令”的情况下，滴滴如何实现大批量入局？
按照这一思路，青桔单车首选在成都投放的原因也迎刃而解，相比于北上广深等地，成都在共享单车的管理政策上比较开放。但根据报道，摩拜ofo在成都占据92%，其他5个品牌加起来才8%，滴滴该如何与ofo、摩拜一较高下呢。
在我看来，国内共享单车市场已经是一个日趋饱和的市场，在现有政策下，ofo、摩拜和哈罗等品牌足够供给用户的出行需求。在多个城市，早已经出现单车被荒废放置的现象，这说明共享单车当务之急不是在追求新的品牌和投放，而在于单车本身的管理及配套维修支持。
从数据来看，青桔单车先得加紧追赶哈罗单车，然后才有机会和摩拜、ofo一较高下。可哈罗也已经获得阿里的巨额投资，也是个不差钱不怕事的主儿。除了竞争对手实力强悍，摆在青桔单车面前还有两座大山：其一，高昂的造价和推广成本。倘若要实现600多万辆单车投放，就要涉及数十亿的制造成本，以及后续推广和管理、维修。其二、即使滴滴愿意不计成本打造青桔单车品牌，其面前还有最大的一座山——政策，该如何去更多的新城市进行投放呢？这才是打败对手的第一个条件呀。
有人说，青桔+小蓝+免押金，是正面对ofo 小黄车宣战，也是向共享单车行业“秀肌肉”的一次宣言。笔者部分认同，但这或许也是滴滴做单车无法成功的根本原因。现在才做，为时已晚，在国内政策大门重新放开之前，滴滴想要把更多新车投入市场难上加难；另外，在ofo、摩拜面前，后来者没有优势。滴滴与ofo由爱生恨，青桔单车的诞生究竟是从长计议后的亡羊补牢，还是为了搞垮那个不听话的ofo呢？
在未来一段时间，滴滴、青桔与ofo的故事，注定为大家所热议。
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