（原标题：无人驾驶GO GO GO !）
自动驾驶公交车首次在深圳公共道路试运行，谷歌的无人驾驶网约车要上路测试，腾讯计划独立开发无人驾驶技术跟百度抢市场……近期，从国际到国内，关于无人驾驶的新闻不断吸引众人的眼球，而各路巨头也在争相杀入这一市场，无人驾驶真的要来了？
互联网巨头纷纷布局
近日，一篇“无人驾驶公交车”在深圳上路行驶的文章刷爆朋友圈。对此，深圳巴士集团股份公司新闻发言人罗岚回应称，“无人驾驶公交车”的说法并不准确，公交车驾驶座上并非空无一人，而是有驾驶员的，应该叫“智能驾驶公交车”。但此举仍然在网络上引发“公交无人驾驶时代开启”的一片惊呼。而此前，谷歌母公司Alphabet的自动驾驶子公司Waymo宣布，将在未来几个月小范围开放无人驾驶的网约车服务。这意味着，无人驾驶离日常生活又近了一步。
百度、腾讯等互联网巨头，已开始抢滩未来。在刚刚结束的第四届世界互联网大会上，百度掌门人李彦宏透露，百度与金龙汽车合作生产的无人驾驶小巴车，将于明年7月面世。智能驾驶将是百度下一波营收的突破点。另有报道称，腾讯已经开发了自己的自动驾驶系统，成功挤入这一产业领域。
对于汽车企业而言，这更是一个不能放弃的市场。上汽集团规划，未来5年内，上汽将实现结构化和部分非结构化道路的自动驾驶功能；未来10年，实现全环境下的自动驾驶功能。
长安汽车也对智能驾驶提出“654”战略，计划在2025年实现真正的自动驾驶，并应用于产业化；长城汽车计划在2020年推出能够在高速公路上实现自动驾驶的车辆……
无利不起早，无人驾驶市场吸引群雄，显然是因为看到了巨大的市场。
全球市场竞争更激烈
在硅谷，自动驾驶汽车行业是竞争最激烈，相互联系最紧密的行业之一。包括英特尔， 英伟达，Waymo，特拉斯，优步和三星在内的40多家公司已经获得了加州汽车管理局的许可，允许其在公共道路上对自动驾驶汽车进行测试。2016年12月13日，谷歌母公司Alphabet旗下的谷歌无人驾驶汽车项目，宣布独立成为一个名叫Waymo的实体。现在，Waymo公司正试图率先实现L4级（高度自动驾驶）的车辆上路——这意味着，其汽车能在预先设定的区域实现完全自动驾驶，这些区域都经过了细致的地图绘制与测试。而特拉斯宣称，到今年年底，它的汽车将能够从洛杉矶到纽约，无需任何碰触。有媒体报道特斯拉在开发自己的 AI 芯片，有 50 余人参与该项目，包括受人尊敬的业内资深专家 Jim Keller，他曾任职于 AMD 和苹果，2016 年 1 月加入特斯拉任 Autopilot 硬件工程部副总裁。或许随着自产专用芯片的推出，特斯拉将在自动驾驶汽车产业掌握更多的话语权。
其他的主流科技公司，如苹果，优步以及众多的汽车公司，也都致力于这一领域的研究。期望未来几年会生产出全自动的汽车。苹果、Facebook、Alphabet、亚马逊和中国的华为等全球科技公司正在大力开发和提供以AI为动力的服务和产品，以寻找新的增长驱动力。
新政策助力无人驾驶
无人驾驶的发展得益于政策红利，2016年6月，工信部批准国内首个“国家智能网联汽车(上海)试点示范区”封闭测试区正式开园运营。2017年11月初，国内也已经启动国家智能汽车创新发展战略的起草工作，并下发至相关部委征求意见。2018年6月份国家有可能发布首张自动驾驶上路测试牌照。
国际市场上，无人驾驶技术的研发热潮亦是高涨。美国、欧洲等发达经济体不约而同从立法、资金层面支持自动驾驶技术。其中，今年9月上旬，美国众议院一致通过美国首部自动驾驶汽车法案，奠定了联邦自动驾驶汽车监管的基本框架;11月中下旬，1.6亿英镑发展无人驾驶汽车所需的5G技术，提出2021年前实现“完全无人驾驶”的目标。
由此可见，在无人驾驶技术取得突破之际，政策的陆续出台有望为未来无人驾驶车辆真正上路逐渐扫清政策障碍，同时，通过政策的适当指引，也有利于无人驾驶技术更为成熟、安全和便利。多向驱动下，无人驾驶的发展颇为令人期待，国内真正实现无人驾驶或许只是时间问题。
中外无人驾驶区别明显
从去年开始，世界范围内的无人驾驶客车进入集中测试阶段，但从这一时期的测试过程来看，中外在无人驾驶客车的认知和测试形式上有明显区别，首先，最为直观的是车型选择，欧洲无人驾驶客车的测试车型大都集中在6米左右的中小型客车，且车身较窄，属于专门针对无人驾驶技术而研发的车型；国内在测试无人驾驶客车时，采用在量产客车上进行改装的方法，且车身长度为10.5米，属于大中型客车。其次，无人驾驶客车的动力不同，国外多采用纯电动车型，而国内则使用的是混合动力客车，成本较低，可以实现更好的经济效益。最后，测试车辆的定位不同。国外的无人驾驶客车往往用于社区与干道的联络接驳、机场内的乘客摆渡，主要针对特定人群，适用范围有限；国内无人驾驶客车则试图应用到公众出行的公共交通工具上，并作为常规车辆使用，可让更多的人享受到科技进步带来的便捷，前景广阔。
安全隐患还是无解
虽然无人驾驶的前景非常广阔，但是人们对无人驾驶的安全问题普遍表示担忧。麻省理工学院(MIT) 曾于2016年进行研究，将近一半的受访者表示永远不会购买全自动驾驶的汽车，为什么呢?因为电脑是有故障和漏洞的，他们无法想象当驾驶员变成了一串串数据之后，自己的未来交付到了谁的手里。
然而，谨慎的消费者可能没有意识到，人类驾驶员也存在缺陷。事实上，根据美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)的数据，人为错误导致了94%的严重车祸，自动驾驶汽车每年可以挽救三万多人免死于机动车事故。因此，安全不仅不是拒绝无人驾驶的理由，而是接受无人驾驶的动因。从目前无人汽车的应用场景来看，无人驾驶汽车是通过车载传感系统感知道路环境，自动规划行车路线并控制车辆到达预定目标的智能汽车。它是利用车载传感器来感知车辆周围环境，并根据感知所获得的道路、车辆位置和障碍物信息，控制车辆的转向和速度，从而使车辆能够安全、可靠地在道路上行驶。
无人驾驶需法规先行
今年7月5日，百度AI开发者大会上，百度创始人李彦宏展示了乘坐无人车行驶15公里前往会场的视频，结果因打电话、不握方向盘、未系安全带等行为遭网友质疑，随后交警部门介入调查。11月16日，在百度大会上，李彦宏承认无人车确实吃到了首张罚单。2011年修订的《道路交通安全法》，并未把无人驾驶的问题纳入考虑，根据法律规定，机动车必须由合格的驾驶员按规定进行驾驶。“阿尔法巴”即便从技术上已经可以实现无人驾驶，也必须配置一名司机。
此外，智能驾驶是新生事物，一旦出现交通事故，按原来传统的方法去认定责任，必然会存在一定困难。目前已制定无人驾驶车辆测试审批标准的国家有3个，美国、德国与日本。其中明确规定出现事故责任方的为日本与德国。日本规定，无人驾驶车辆测试的远程控制人员必须持有驾照并承担驾驶员的义务和责任，如果在测试中发生交通事故，还需承担相应法律责任。德国则规定如果人类驾驶员在操控车辆时发生事故，那么司机需要为事故承担责任。反之，故障可归因于系统，由汽车制造商承担责任。
中国人民大学教授刘俊海认为，原来的道路交通安全法是基于司机人工驾驶的模式设立的，无人驾驶的出现提出了很多新兴的法律问题，传统法律和技术创新之间的矛盾突出。“无人驾驶是完全靠软件导航仪决定汽车是否转向、并线、避让行人，但技术不可能完美无缺，一旦导航出了问题，出现了应当避让的情形，但汽车不能识别，乘车人要不要承担责任是有争议的。”中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍认为，对新技术发展应该持鼓励态度，安全监管固然重要，但是用旧有体系去强硬限制也不恰当。他说，除了责任认定、安全伦理等问题，无人车还面临着一个难点，即地图测绘，因为这部分涉及到国家的信息安全。
虽然无人驾驶还面临种种问题，但是AI技术将会交织一张大网，无人驾驶必然不会成为漏网之鱼。未来，所有的东西都会接入互联网，没有人能够离开网络而存在。如今，无人汽车已经来了，未来还会远么？
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