撰文 | 古 芯
编辑 | 李信马
题图 | IC Photo
7月26日晚，大众集团宣布与小鹏汽车达成技术合作框架协议，并向小鹏增资约7亿美元（约50亿人民币），买入小鹏4.99%股权。
次日，小鹏宣布将和大众基于各自核心技术，在小鹏G9的基础上，共同开发两款B级电动车型，着重提升电动车智能化率，并以大众品牌车型在国内市场销售。
8月2日，市场再有传闻称大众旗下捷达品牌，或将与零跑合作主攻经济型电动车市场，截至发稿零跑对此传闻表示不予置评。
与燃油车时代中国车企一直无法摆脱“真市场换不来核心技术”的窘境不同，吸取了市场换不来核心技术的教训，民营电动车企刚入局时就坚持自主研发路线，如今终于凭技术取得海外大厂的信任，带着中国汽车行业走上新的“技术换市场”之路。
大象转身，不见旧时代
作为世界四大汽车生产商之一，大众集团旗下坐拥大众、奥迪、斯柯达、保时捷、宾利、布加迪等多个品牌，2022年累计交付新车830万辆，实现销售收入达2792亿欧元。
2012-2021年的十年间，南北大众合计销量在中国当了八年销冠，其中上汽大众在2015-2018年稳居榜首。从老捷达、普桑，到帕萨特以及“就怕大众带字母”的辉腾，可以说在燃油车时代，大众是消费者眼中的汽车巨头。
同样，天下苦大众久矣。这种苦，是1986年以来，中国汽车行业试图以建立合资企业的方式，发展汽车工业的“苦果”。
当时要求外资企业对合资企业的持股不得超过50%，且同一家跨国公司不得建立两家以上合资轿车企业，初衷是确保中外企业共同出资、共同经营、共担风险、共享利润，为“市场换技术”打下基础，但伴随时间的推移，这个愿望落空了。
20世纪80-90年代，中国汽车工业以CKD（全散件组装）与KD件组装为主，吉普、大众等进口车初步实现在国内组装；90年代至加入世贸组织，中国汽车市场规模进一步扩大，本田、通用等车企纷纷涌入中国市场；加入世贸组织后，汽车单价下降推动下游需求井喷式增长，主要跨国公司均在中国设立合资企业，争抢中国汽车市场。
直至2014年，中方企业依旧没有从外资车企手里拿到燃油车三大件的核心技术，原中国机械工业部部长何光远当年接受采访时表示，在核心技术方面，合资、开放都是实现目标的手段和方式，但你去了解一下情况，很多汽车的核心技术，包括关键的零部件，自主开发的几乎没有。
并透露他曾问大众前董事长哈恩博士，中国汽车工业目前销量第一，未来怎么由大变强？哈恩听了之后直摇头，认为中国汽车市场销量第一，但是自己的车少，丢了宝贵的市场资源。换言之，中国车企在燃油车时代既出了市场，也没换到技术。
不过在电动车时代，事情发生了转变。
大众的自救
与小鹏合作开发配套智能座舱以及高阶辅助驾驶系统软件之前，大众就曾成立软件部门CARIAD，斥资超70亿欧元（约合人民币 554 亿元）发力电动车智能化。
为进一步提升部门运行效率，大众后续将该部门独立成为旗下子公司，只可惜前期投入的70亿欧元非但没有在市场激起一丝涟漪，甚至两年亏损近34亿，今年一季度再次亏损4.29亿欧元，累计亏损108.29亿欧元，约858亿人民币。
除自研外，CARIAD还在去年斥资24亿欧元，约189亿人民币，和国产车载智能芯片企业地平线成立合资公司，试图推进全栈式高级驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案。
但在今年5月，市场传来CARIAD高层除人力官之外全部被换的消息，与此同时，CARIAD宣布和中科创达在中国建立一家合资公司，CARIAD与中科创达将分别持股49%和51%，专注于智能互联和信息娱乐系统领域的软件产品及解决方案的研发与测试，提供操作系统、人机交互界面、座舱和云端等软件开发服务。
大众投入巨额资金、寻求多方合作，并没有为电动车型换回预期的市场份额和用户口碑，如今在社交平台上，大量大众车主表示大众App更新负优化，甚至有车主公开寻求App降级教程，在电动车市场规模迅速提升的几年间，大众在电动车领域的话语权远低于在燃油车领域，且销量增速进一步降低。
据大众官方消息，今年上半年，大众汽车集团向中国内地及香港市场累计交付新车145.19万辆，同比减少1.2%；新能源车型交付量为8.97万辆，同比增长4.8%，其中纯电动汽车的交付量比前一年下降了约2%，仅为6.24万辆。
相比之下，转型较为成功的老牌车企比亚迪，今年上半年纯电动车交付61.68万辆，同比增长90.66%；造车新势力之一的理想上半年交付13.9万辆，同比涨超130%。
同样是造车新势力的小鹏，虽然近年销量和增速不如理想，却一直以“智能化率”著称，大众只用50亿人民币，就取得较为成熟的“电车智能化技术”，可谓是走了一步捷径。
时至今日，中国新能源车行业已经形成完整的产业链，正如小鹏吸引到了大众的合作，国际认可度与日俱增。
技术突破，缔造汽车强国
新能源车时代，汽车制造工艺发生颠覆性变化，中国也借此机会补足了市场上自主品牌车辆占比低的短板，正式成为汽车强国。
和燃油车不同，电车动力源从油气变为电池，且因绕过传统燃油机、传动系统核心技术不足的技术难关，推动电车三大件也从油车时代的“发动机、变速器、底盘”变为电车的“电机、电控、电池”。
目前全球唯一一家完全掌握电车三大件的整车厂就是中国车企比亚迪，这也从侧面体现了中国新能源车产业链的完整性。
这个完整性包括上游的矿产资源开采、材料加工及零部件制造；中游的汽车整车生产和装配；下游产业则包括汽车销售和售后服务。
聚焦电车上游，除因下游需求太高，锂矿需要大量进口外，无论是“大三电”还是“小三电”，中国企业均可实现自给自足，其中电池领域宁德时代一家独大，比亚迪次之，消费者耳熟能详的新能源车企，几乎都和上述两家公司有业务往来，其余电池产业链企业还包括赣锋锂业、天齐锂业、盛新锂能、雅化集团等。
电车零部件方面，智能化率提升是电车与燃油车最大的区别，主要体现在车辆自动驾驶和智能座舱为用户带来更多的人车交互功能。以往实现这两个功能只能选择海外大厂英伟达、高通的芯片，如今可以使用国产华为MDC810自动驾驶芯片、地平线征程5芯片、华为990A芯片、紫光展锐座舱芯片平台。
以小鹏为例，最新的G9平台虽然销量不尽如人意，但却是国内首款基于800V碳化硅平台研制的量产车型，首发的XPILOT4.0智能辅助驾驶系统和X-EEA3.0电子电器架构，也从智驾、座舱、800V技术等方面实现了车辆制造的零部件进口替代。
在大众与小鹏合作之前，奥迪已经和上汽知己达成合作，使用比亚迪三电的bZ3车型早已上市，雷诺与吉利达成协议，在全球范围内研发、制造和供应先进的混合动力总成和高效的燃油动力总成；今年7月13日，阿布扎比投资机构CYVN Holdings宣布完成对蔚来的7.385亿美元战略股权投资，交易完成后前者持有蔚来发行流通股的7.0%。
伴随相关企业技术迭代，未来新能源车零部件整合度会越来越高，有望实现模块化生产，极大提升生产效率，且因模块化生产的定制属性较高，能维持较高的客户粘性。
同时800V碳化硅平台也将成为电动车标配，功率密度与效率的不断提升，势必会提高充电效率、降低损耗、轻量化，叠加充电桩等配套设施持续完善，新能源车市场规模也将进一步增长。
国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青预计，2025年新能源汽车销量将达1700万辆，到2030年市场占有率会突破90%，约3200万辆左右。故此大众和小鹏合作的车型即使在2026年推向市场，仍有机会赶上新能源车高速增长的红利，至于具体市场表现，只能交给时间验证。
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