撰文 | 李里里
编辑 | 李信马
题图 | IC Photo
疫情带火的不只有口罩，还有两轮电动车。
放弃公共交通，骑着“小电驴”出行，是过去三年不少上班族通勤的新选择，也让两轮电动车的数量在马路上肉眼可见的变多了。但，具体变多了多少？
近日，在研究两轮电动车行业时，却发现关于2021年两轮电动车销量，多个机构给出的数据有所不同。
艾瑞咨询数据显示，2021年我国两轮电动车的销量仅为4100万辆，同比下降13.87%；咨询公司弗若斯特沙利文（以下简称“沙利文”）的数据则显示，2021年两轮电动车的销量为4975万辆，同比增长4.51%。
沙利文数据 图片来源：绿源招股书
艾瑞咨询数据 图片来源：艾瑞咨询
有趣的是，在2021年以前的年份里，艾瑞咨询与沙利文的销量数据却保持着一致。这意味着在2021年及以后的增长趋势上，双方做出了不同的判断。艾瑞咨询认为，从2021年开始，两轮电动车行业就已经出现了销量的下滑，而沙利文认为，销量还在持续增长中——这也直接影响了两家对行业之后发展的预测。
2021年的销量，成了电动车行业的“罗生门”。
一、破解销量“罗生门”
认为，沙利文的数据更为合理。
在其报告中，给出了前9大品牌电动车2021年的销量数据（没有直接提供公司名称，仅用字母表示）。在艾瑞咨询《2022年中国两轮电动车行业白皮书》中，也给出了2021年各两轮电动车品牌的销量数据。
Top9的销量 数据来源：弗若斯特沙利文
艾瑞咨询数据 图片来源：艾瑞咨询
通过对公司简介及销量进行验证，整理出了相关公司的名单，并作出两家报告排名和销量对应的表格。此外，雅迪、爱玛、新日及小牛为上市公司，绿源递交了招股书，因此也附上5家公司财报中对应的数据。
不难发现一个有趣的现象，相比最准确的财报数据，沙利文提供的数据中，雅迪和爱玛的销量略有偏大，而艾瑞咨询的数据中，雅迪、爱玛、新日和绿源都明显偏小，仅这4家就少计算了131.7万辆。
对排名前9品牌的销量统计中，沙利文为4001.7万辆，艾瑞咨询为3673万辆，相差328.7万辆，考虑到艾瑞咨询普遍偏小的数据统计，沙利文的数据更有说服力。
对Top9之外其他品牌销量的统计，沙利文给出的数据为980万辆，艾瑞咨询给出的数据为427万辆，同样是更偏小的统计结果。沙利文的报告中认为，中国电动车的行业集中度正不断上升，前九大制造商占据了80%以上的市场份额。而艾瑞咨询报告中，前9家品牌的市场占比，按其提供的数据显示，却高达90%——其余的品牌中，还有五星钻豹、小鸟和九号三家中小型企业，这个比例有些激进了。
故此，认为，略小于4975万（沙利文的报告也有放大数据的嫌疑）会是2021年更准确的销量，但应该明显高于4100万辆。
关于这个问题，国内电动车头部企业雅迪的公关表示：“无论两家权威机构给出什么样的数据，都会尊重他们的结论，但对行业而言，重要的是2021年总体销量呈现出增长的趋势。”
二、两大“增量因素”的退场
但即使采用沙利文4975万的销量数据，2021年两轮电动车的销量的增速也出现了明显的减缓。2020年的同比增速为29.3%，2021年则下降至4.08%，这也是自2017年以来，两轮电动车行业增速的首次放缓。
更不用说艾瑞咨询的“消极”数据了。
两轮电动车的市场经过长期发展，在2012年至2018年，销量一直稳定在3200万左右，到了2019年及2020年，销量才大幅提高，增速分别达到了14.3%与29.3%，除了开头提到的疫情因素外，还与“新国标”政策的颁布有关。
2019年4月15日，《电动自行车安全技术规范（GB17761-2018）》正式实施，要求电动车必须带踏板，而且整车、电动机及充电器插座上也必须要带有3C标志，并对车速进行25公里以下的限制。在新国标实施后，相关违规电动车将被禁止上路，否则会给予罚款及扣车等处罚，这意味着“非国标”车辆将迎来一波换购潮。
在颁布《新国标》时，中国轻工业联合会副秘书长郭永新表示：“目前电动自行车全社会保有量2亿多辆，年产量3000多万辆，对照新国标，估计有6成车辆不合标准。一部分是产品较为低端，在性能上不达标；另一部分是因为一些标准过标，成为了‘超标车’。”
按照郭永新的说法，即便2018年之后没有“非国标车”的出售，也至少有1.2亿辆“非国标”电动车需要被更换。开源证劵预计，在2020至2025 年期间，新国标产生的替换需求总计达到11884万辆。
这个过程会持续数年，除了产能有限外，电动车的报废周期基本在5年左右，在新国标发布后，各省市因地制宜，对不符合技术规范的电动两轮车实行了3到5年的过渡期管理，部分城市也为超标电动车提供了临时牌照。
我国各省份的过渡截止日期 图片来源：开源证劵
开源证劵在报告中，通过统计各城市2019年的两轮电动车保有量，按照工信部40%的“非国标”占有率，以及电动车5年的报废周期，计算认为，《新国标》带来的强制替换需求将不断增长，并在 2022 年达到峰值约 3877.2 万辆，随后3年骤减为1400万至1700万辆左右。
不过认为，其计算结果存在一定的偏差性。首先是忽视了2018年5月发布新国标之后，到2019年4月之间的新国标替换，其次是假设消费者总是在最后期限才会换车，并不符合客观情况。认为，新国标替换的高峰会来的更早，不同年份间的需求相对也更平缓。
除了新国标，还有新冠疫情爆发，人们对公交、地铁等公共出行的需求大幅下降，越来越多人选择使用电动两轮车通勤，以减少感染的风险。另一方面，堂食的不便让外卖的需求也大幅提升，艾瑞咨询数据显示，2021年即时配送服务行业规模达到279亿单，同比增长32.9%。国家统计局数据披露，我国外卖员数量在2021年达到1300万名左右，较上一年增加近500万名，同比增幅达到62.5%。
而外卖配送服务，往往高度依赖电动自行车。《2021年度闪送员数据报告》统计，有61.28%的闪送员选择使用电动车进行配送，也激发了一定的电动两轮车需求。
随着2022年结束，无论是新国标的替换需求，还是疫情导致的通勤和外卖需求，都呈下降趋势，对两轮电动车行业来说，市场需求也许已经进入了拐点。
三、“红利”消失，“中高端”将成新发力点
沙利文数据显示，2019至2021年，行业主要的销量增长集中在入门级（售价低于1500元）和中等（售价在1500元到3500元之间）市场。其中总量增长最多的是中等电动车，三年累计销售量达到1.056亿辆。
中国两轮电动车销售明细 图片来源：绿源招股书
而产品定价主要集中在这个范围的企业，如雅迪、爱玛等，吃下了最大的一笔红利。财报数据显示，2019至2021年，雅迪销量高速增长，2021年达到1386万辆，实现营收269.87亿元，净利润2021年增幅43.04%，实现净利13.69亿元。爱玛电动车销量在2021年达到了856万辆，实现营收153.99亿元，净利润2021年增幅9.49%，实现净利润6.68亿元。
不过进入2023年后，中低端市场是否还能保持住之前的增长，就不一定了，行业甚至可能会出现生产过剩的情况。
两轮电动车上市企业的存货情况 制图：
而高级（售价高于3500元）电动车市场，有可能不受大环境影响继续增长。沙利文数据显示，2017至2021年，高级电动车的销量增速最快，年复合增长率达到22.5%，并预计2022-2026年期间，增长率将达到32.5%。
艾瑞咨询消费者研究报告显示，智能化成了消费者继电池续航、动力性能后的又一大重要购车考虑因素，2022年，消费者购车时对智能化功能的需求已达到49.4%，而这一数据在上一年仅为21%。
从消费者角度看，传统两轮电动车品牌形象的同质化问题较为严重，没有突出特征；新兴品牌则主要发力中高价位的智能车型，如九号电动在“智能”、“高档次”和“创新”等方面形象突出，小牛则“有个性”、“年轻”和“智能”，满足了用户的个性化需求。
对此，传统品牌正在加快对智能化的布局。雅迪、爱玛也正通过孵化子品牌、新产品线等方式发力高端市场，此外，还有美团及阿里支持的哈啰单车，也在发力高端电动两轮车业务。在研发方面，雅迪、爱玛等品牌也在不断加强投入，财报数据显示，2022年上半年，爱玛的研发费用为2.13亿元，雅迪则高达5.05亿元。
另一方面，海外市场也受到国内企业的重视，在接受采访时，雅迪对此此表示：“市场是多变的，对于企业来说，无论市场如何变化，都要时刻做好准备、及时应对各种变化，作为行业龙头企业，雅迪的准备是充足的，两轮电动车海外市场是行业发展的一大增量，未来3到5年，中国两轮电动车出口还将继续增长，雅迪早在2017年，就开始布局了海外市场。”
随着阶段性需求的退潮，两轮电动车市场的竞争，将逐渐导向对产品功能质量和服务水平的竞争，行业也将进入新的发展阶段，对新品牌来说，竞争将加剧，对老品牌来说，转型可能将变得迫在眉睫。
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