《科创板日报》 （上海，记者吴凡）讯，在中国铁路工程建设领域，中国中铁和中国铁建两家超大型企业占据绝大多数的市场份额。去年12月，中国铁建宣布分拆子公司至科创板上市，这也是自“分拆新规”发布后，首家“官宣”分拆上市的公司。而在近日，中国中铁也披露，拟分拆所属子公司高铁电气赴科创板上市。
《科创板日报》记者了解到，中国中铁拟发行股票的数量为不超过 9410万股（超额配售选择权行使前），同时授予保荐机构（主承销商）不超过初始发行规模 15%的超额配售选择权（绿鞋机制），若超额配售选择权全额行使，则发行总股数将扩大至 1.08亿股。
此次募集资金将被用于高速铁路接触网装备智能制造项目、轨道交通供电装备智慧产业园建设项目、研发中心建设项目及补充流动资金和还贷。
重塑估值
作为全球最大的多功能综合型建设集团之一，中国中铁旗下业务众多，其主营业务大体可以分为以下几个板块：基建建设业务、勘察设计与咨询业务、工程设备和零部件制造业务、房地产开发业务以及其他业务，其他业务中又包涵矿产资源业务、金融业务等。
根据中国中铁此前发布的2019年年报，从业务结构来看，公司各主业分别实现营收及增速分别是：基建建设7315.62亿元（同比+17.20%）、勘察设计161.72亿元（同比+10.70%）、工程设备和零部件制造169.74亿元（同比+13.16%）、房地产430.31亿元（同比-0.68%）、其他主营业务431.45亿元（同比+22.57%）。
不过也正是由于业务范围的多元化，中国中铁认为，资本市场给予的估值并不能完全体现公司在电气化铁路和城市轨道交通供电装备等领域的内在价值。
因此，中国中铁此次分拆上市的目的之一，就是重塑上市公司的估值体系，提升上市公司及高铁电气的股票价值。
市场给出的公司的估值低于公司对自身估值的预期，这并非只发生在中国中铁身上，根据天风证券今年2月发布的研报显示，根据中国铁建、上海电气、上海建工（三家企业均已披露分拆上市计划）近10年市盈率通道图，可以看出目前市盈率均处于历史较低水平。
上述研报认为，对于多元化经营的上市公司，投资者对其所涉及的复杂业务可能无法完全达到正确的理解和接受，因此可能会低估其股票的市场价值。
华泰联合证券投行管委会委员、董事总经理张东亦曾向记者表示，一些公司上市后业务更加的多元化，但会面临一些比如多元化折价问题，要么卖了，要么单独上市，“但很多上市公司不愿意卖，现在有了分拆上市制度对整体资本市场活跃度可能会有帮助”。
此外，中国中铁称，此次分拆上市也能提高高铁电气市场估值，并且进一步拓宽融资渠道。
记者了解到，高铁电气于2018年10月在新三板正式挂牌至今，不过公司称，当前新三板在市场估值、流动性及交易活跃度已经无法满足高铁电气的需求，而在科创板上市将能够募得更多的权益性资金。
另外在融资方面，自新在三板挂牌以来，高铁电气累计取得借款收到的现金为1.75亿元，其中高铁电气去年通过间接融资，新增短期借款1.25亿元。记者了解到，前述借款方式主要为向银行贷款，融资渠道较为单一，中国中铁称，通过分拆上市，高铁电气可以直接从资本市场筹集中长期资金，资本来源将不再仅限于母公司这一渠道。
关联交易引关注
此次被分拆的高铁电气最早可以追溯到 1958 年，伴随着我国第一条电气化铁路宝成线宝凤段的修建而诞生，目前高铁电气是国内电气化铁路和城市轨道交通供电装备领域的龙头企业。
记者了解到，高铁电气收入来源占比较高的是电气化铁路接触网零部件、城市轨道交通供电产品，其2019年年报显示，前述两大产品分别实现收入7.85亿元、4.7亿元，占当期营收的比重分别为55.61%、33.34%。
上述两大行业市场格局的特点是：市场集中度较高，目前，高铁电气在高铁接触网零件市场占有率约 60%，城市轨道交通供电产品市场占有率约 50%。
需要注意的是，2017 年度至 2019 年度，中国中铁及下属企业为高铁电气的第一大客户，其中在高铁电气2019年前五大客户中，其向母公司中国中铁销售的金额为5.45亿元，后者为高铁电气第一大客户，销售占比达到38.61%。
对此中国中铁解释称，其处于高铁电气产业链的下游；另外，中国中铁是中国国内铁路和城市轨道交通建设领域市场份额占有率最高的企业，而高铁电气作为电气化铁路接触网零部件及城市轨道交通供电产品领域国内规模最大的供应商，“因此，在电气化铁路和城市轨道交通供电装备领域，基于高铁电气的技术实力和市场地位，无论是公司还是其它企业，都会将高铁电气作为备选供应商”。
此次分拆上市预案中，中国中铁也承诺，公司及本公司下属企业，将尽可能地避免和减少与高铁电气及其下属企业发生关联交易。
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