财联社(北京，记者 徐昊)讯，从上半年销量61.7万辆、同比增长49.6%，到下半年史无前例的“六连降”，2019年的中国新能源汽车市场走出了“先扬后抑”的反转态势。
据中国汽车工业协会数据，2019年，中国新能源汽车产销分别完成124.2万辆和120.6万辆，同比分别下降2.3%和4.0%，最终未能完成增长10%的既定目标。
在多位行业人士看来，造成2019年新能源汽车市场下行的原因很多，包括多地提前实施国六排放标准迫使企业低价推销国五车、限购城市受上牌期限影响提前释放消费需求、共享出行市场相对饱和等。
“虽然影响2019年新能源汽车市场的因素众多，但补贴政策‘断崖式’退坡，才是造成新能源汽车销量急速下降的直接原因。”有业内人士表示。
2019年3月26日，财政部等多部委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，我国2019年对纯电动乘用车的最高补贴退坡至2.5万元，比2018年减少50%，而对插电式混合动力汽车的补贴则由2018年的2.2万元减至1万元。
三个月过渡期后，补贴退坡政策的“靴子”落地，市场一落千丈。
比亚迪发布的销量快报显示，2019年比亚迪新能源汽车累计销量为22.9万辆，同比下滑7.39%；而北汽新能源2019年全年累计销量为15.1万辆，同比下降4.69%。
“去年业绩不好，年终奖还没发，估计也比不上2018年。”一位比亚迪内部人士告诉记者。
头部企业尚且如此，一些“非主流”企业则彻底沦落至边缘，最早涉足新能源市场的众泰汽车便是其中之一。2019年众泰汽车位于浙江永康的新能源汽车生产线就始终处于停产状态，直至今年1月E200贺岁版才开始批量生产。
糟糕的经营状况也影响到了上游的多家企业，比克电池便“不幸”位列其中。两次将众泰汽车诉至法庭、多次讨要拖欠款项，这家电池供应商终于在2019年年底等来了众泰汽车的一纸承诺：“众泰汽车表现出了积极的还款态度，当地政府负责对众泰纾困的领导也表示将优先支持众泰偿还比克欠款。”
初步估算，包括众泰、华泰和御捷汽车等在内的整车生产企业，目前拖欠比克方面的货款已逾13亿元。与此同时，作为“连环债”中的关键节点，比克电池也拖欠了上游企业的货款。去年11月后，容百科技、当升科技、杭可科技和新宙邦四家上市公司先后公告了对比克电池的应收账款。数据显示，比克电池对上述四家企业的欠款亦高达7.22亿元。
新能源汽车脆弱的供应链关系不仅体现于此。2019年夏季，如日中天的特斯拉和蔚来等品牌车辆相继发生多起火灾，蔚来更是因此召回4803辆ES8。“起火”事件让车企与电池生产企业共同承压，更动摇了消费者对新能源汽车的信心。
进入2020年，主管部门释放了利好信号。在年初举办的电动车百人会上，工信部部长苗圩关于“2020年7月1日新能源汽车补贴不会出现退坡”的表述，在行业一石激起千层浪。随后，工信部相关司局负责人又进一步解释称，“今年的新能源汽车补贴政策将保持相对稳定，不会大幅退坡。”
“国家的电动化战略不会动摇，原定于2020年底完全退出的新能源补贴政策，基本上会延续。”刚刚调回一汽、支援红旗品牌的前一汽-奥迪副总经理胡绍航对财联社记者说。
2019年12月3日，工信部正式发布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）。按照《规划》，到2025年，中国新能源汽车新车销量占比将达到25%左右，智能网联汽车新车销量占比将达到30%，高度自动驾驶智能网联汽车实现限定区域和特定场景商业化应用。
“补贴退坡在去年对行业有一定影响，今年国家传达的一点是补贴实施有可能不变。但是我认为补贴变与不变对新能源只有一部分影响，长期发展的产业是不可能完全靠政府补贴去生存的，一定是要真正走向市场化，这是一个大的趋势。”北汽新能源总经理马仿列在2020北汽新能源全球伙伴大会上的表态，在一定程度上代表了业界的心声。
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