（原标题：戈恩的抉择 雷诺–日产联盟面临失衡危机）
[摘要] 7月1日，日产在华合资企业之一的东风日产发布官方销量数据显示，2018年1–6月，东风日产全网累计终端销售额达53.1万辆，同比上年同期实现了11.1%的增长。
时代周报记者 倪佳 发自广州
最近雷诺-日产联盟有望合并的消息传出，并没有令业界感到意外，因为眼下除了销量全球排名前3位的巨头如丰田、大众和通用依然保持体量之外，排名靠后的汽车集团开始动用收购、合并的方式来实现快速扩大企业规模的做法，早已不罕见。正如此前菲亚特收购克莱斯勒组成菲克集团，吉利收购沃尔沃、宝腾，入股戴姆勒集团等。
然而，虽然联盟的形式一度令雷诺-日产拥有成为冲击世界第一的潜力，但是在面临卡洛斯·戈恩即将退休，联盟还如何维继的问题上，业界纷纷表示了担忧。而戈恩似乎也不愿见到自己一手缔造的“帝国”分崩离析，“我退休前一定要重组雷诺-日产-三菱联盟”他誓称。
有分析人士对此表示，卡洛斯·戈恩作为最成功之一的汽车职业经理人，最好的结局就是能够亲手稳固雷诺-日产的现状。只是目前联盟当中的文化、管理和意识等差异一直存在，没有戈恩之后的变数依然很大。
雷诺日产或将合并
作为世界范围内最成功的汽车职业经理人之一—卡洛斯·戈恩的能力是业界公认的。雷诺-日产联盟作为其奋斗了20年的职业巅峰，事实上同样也是其事业的一个阿喀琉斯之踵。
用一句话描述，没有卡洛斯·戈恩或许就没有今天的雷诺-日产。正是这样的背景下，几乎独揽大权的戈恩，开始有了自己的“小心思”：戈恩要极力为自己离去后的雷诺-日产联盟，找到另一条可持续发展的道路。
自去年4月1日起，戈恩不再担任日产汽车公司的总裁兼CEO职务，由副董事长西川广人接任。戈恩的权力交接预示着其从巅峰走下舞台的时间已然不远，现年64岁的戈恩，目前依然保留雷诺汽车的CEO职务直至2022年合约到期。同时，戈恩依然作为雷诺-日产联盟和三菱汽车董事长，负责着战略方向的事务。
从各种迹象来看，戈恩已逐步卸下身上的重任，但是他依然需要为庞大且不够紧密的联盟物色一位可靠的接任者。去年戈恩就曾表示，希望年内宣布人选，但是到目前为止，谁来接任依然成迷。
或许因为找不到合适的接班者，戈恩开始有了合并联盟的设想，如此才能保障其退休后，联盟还能继续维持和发展下去。
有分析人士认为，卡洛斯·戈恩所设想的雷诺日产合并，在如今商业兼并重组热潮下具备一定的操作性。相对前几年菲亚特收购克莱斯勒，雷诺与日产已经合作近20年，彼此了解的程度和接受度要远高于其他品牌。因此，两大品牌合并的可能性并不是没有。
事实上，到目前为止，雷诺-日产的合并事项仅仅存在于戈恩的言语之中，戈恩仅仅是在今年的一次接受采访过程中，透露了为确保联盟在其退休后继续稳固发展，未来要将整合机能优势最大化，并且不排除雷诺、日产合并的可能性。
这即是说，合并的设想并非源自双方公司的主观意愿，而且很有可能是戈恩的一厢情愿。日产汽车的CEO西川广人就于今年5月对外界表示，日产与雷诺的合作伙伴关系非常重要，但日产的独立性也不容忽视，因此未来将重新考虑双方相互的投资比率，两家企业合并的提议“毫无价值”，甚至会产生“副作用”
时代周报记者就此采访了日产和雷诺在华的合资企业，双方皆表示一切以母公司发表的消息为主。
合并困难远超跨国收购
目前雷诺-日产-三菱联盟的格局，是由雷诺掌握日产43%股份，同时日产拥有雷诺15%股份，2016年日产又收购三菱汽车34%的股权。因此，就联盟自身而言，股权结构确实比较复杂，并且双方背后还有两国政府的博弈，因此，雷诺–日产-三菱联盟的组合形式并不稳定。
看似轻描淡写的跨国收购，实际上背后牵扯着多方的博弈。此外，虽然雷诺-日产联盟合作近20年，但双方的股权和收益等直接并不符合实际。
日产持有雷诺15%控股权，但不拥有投票权；而雷诺持有日产43.4%股份，并对日产拥有部分正式控制权。
与此同时，法国政府是雷诺最大的股东，日本政府也持有大量日产的股份。两者合并的过程也将受到双方背后股东的影响，这一点与此前东风集团艰难入股PSA就能看出端倪。
事实上，雷诺-日产联盟内部并非坚如磐石，雷诺与日产之间的斗争也不在少数，2015年时，法国政府一度将雷诺的持股比例由15%提高至19.7%，使其在雷诺-日产联盟股东大会上的投票权翻倍，外界推测此举是希望借此在联盟中牢牢掌握企业战略决策制定的主导权。
虽然事后法政府将持股比例调回15%的历史原位，但是此举给日产汽车方面敲响了警钟。如果是十几年前深陷债务危机的日产汽车，或许还不会有什么意见，只是今非昔比，日产汽车早已不愿寄人篱下。
官方数据显示，2017年，日产全球市场销量为581.6万辆，同比增长4.6%，雷诺汽车为376.2万辆的销量，同比增长8.5%；企业营收上，日产汽车2017财年经营利润为5748亿日元（约合44亿欧元），净收入为11.95万亿日元（约合910亿欧元），雷诺汽车2017年营业收入则为27.49亿欧元，同时雷诺集团连续两年的收支业务均为负值。
虽然联盟交叉持股，但是销量更高、收益更好的日产汽车却没有对雷诺汽车的投票权，这或许是日产方面心有不满的主要原因，也是西川广人希望重新考虑两家企业相互投资的比率来实现“温和过渡”主要原因。
有分析人士对此指出，根据法国政府和企业以往的行为来看，不会轻易放弃已经占据先机的股权优势，从目前的情况来看，雷诺对于合并的意愿似乎更加强烈。
在华表现定成败
雷诺日产联盟在华的表现似乎反映了一定的问题。
7月1日，日产在华合资企业之一的东风日产发布官方销量数据显示，2018年1–6月，东风日产全网累计终端销售额达53.1万辆，同比上年同期实现了11.1%的增长。
两天后的7月3日，雷诺汽车在华合资项目东风雷诺也公布了上半年的销量表现，其国产车型与进口车型累计销量达37892辆，同比微增约1%。其中，国产双车科雷嘉和科雷傲上半年分别累计销售12854辆和24182辆，共37036辆，相比去年同期完成的37460辆下降1.1%。
在全球销量第一的中国市场当中，雷诺品牌在华半年销量仅为日产在华一个月的销量，两者并不是一个层级的对手。虽然东风日产方面将东风雷诺视作兄弟品牌，但是消费者对产品同源又定位高于日产的雷诺并不买账。
法系品牌在中国市场面临集体寒冬，一个重要的原因在于，法系品牌的优势集中在中小型产品，特别是小型车系列，在其欧洲本土受到好评，但是回顾中国市场，同样主打小型车的日系品牌铃木等，已面临退出中国市场的境地。
为了避免二次退出，雷诺开始重新考虑回归中国商用车市场。去年12月，雷诺联合华晨金杯成立了华晨雷诺金杯公司。据悉，华晨雷诺将引入Trafic、Master车型（含纯电动）以及新增金杯F50纯电动、金杯F70产品，另外双方合作开发新金杯LCV轻型商用车产品（含纯电动）。
有分析人士指出，目前的雷诺在华主要产品还是基于日产平台打造，纯正雷诺产品只有寥寥几款进口车型，严格意义上，由于日产品牌在华的强势表现，雷诺品牌难有表现的机会。
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