三大对比看共享汽车：寒冬漫长 春天尚远

8月24日讯，近日，一条“开共享汽车上高速，在服务区上洗手间出来发现车被扫走了”的朋友圈火了。而在此之前，“沈阳惊现1500辆共享宝马”的新闻同样上了一波热搜。共享汽车在经历了从热捧到低谷的戏剧性转折之后，一夜之间以豪车为噱头再次进入人们视野，成为万众瞩目的对象。

众所周知，共享汽车的诞生比共享单车要早得多，它是一种传统汽车租赁与互联网结合形成的新型产物。在新时代，汽车租赁搭上了“互联网+”的快车，发展出“互联网+车”的新模式，通过线上注册预约交易实现线下取车用车还车，无需去租车公司，一切手续靠网络完成，灵活便捷、新潮有趣的共享汽车形式一出现就备受关注。

不过，在共享单车发展如火如荼的高潮期，共享汽车似乎陷入了难以攀爬的低谷，只能以炒作吸引人们注意。不仅普及率迟迟不见提升，已投入市场的共享汽车也问题频频，眼看这股巨大的共享经济浪潮即将翻篇，共享汽车究竟是会溺水，还是能踏浪而行?

内外对比：国外步入正轨，国内蹒跚学步

共享汽车其实是外来物，起源于国外，近年来随着共享经济走上了风口浪尖，共享汽车也借势也在中国火了起来。共享汽车在国外发展得有声有色，但是国内似乎没有给其大展拳脚的空间，在经过了最初的来势汹汹后，国内的共享汽车行业发展一直不温不火。究其原因，还是在于国内外生存环境的诸多不同。

一、二者发展历程不可同日而语

国外的共享汽车由来已久，而国内尚在发芽。共享汽车在国外并不算新生事物，它的源头可追溯到上世纪40年代，1948年，瑞士出现了“自驾车合作社”，这就是共享汽车最初的模样。其后以美国为例，Zipcar、Car2go、Turo、以及赫兹等品牌在角逐中胜出，现已发展成熟的共享汽车已经成为美国年轻人的出行新宠。

而在国内，共享汽车大约在2015年出现，至今不过两年而已，尚在起步阶段。除了历史不长，发展现状也不尽人意，目前各大公司还在同台竞技，行业独角兽还远未出现。在用户受众方面也同样差强人意，发展规模远未扩大。

二、二者资源占比不可等量齐观

国外地广人稀，人均资源占有量高。在一些欧美国家，城市公共交通压力并不大，共享汽车的停放、上路、上牌等都不成问题;并且国外人口相对分散，基本出行都离不开汽车，国外的共享汽车有着肥沃的生存土壤。

而中国是世界上人口最多的国家之一，即使再地大物博也抵不住巨大的人口基数，2016年我国人均资源占有量排名世界第53，公共资源本就紧缺，凭空出世的众多共享汽车更显得无处安放了。

三、二者车辆来源不可同年而校

国外的共享汽车来源渠道广阔，有公司根据用户喜好来选择品牌购买;有造车公司从自家车厂中选择车辆，如Car2Go和Drivenow;有传统汽车租赁公司利用现有的车辆，如赫兹、安飞士;还有由私家车主提供用车，如Airbnb等等……对比来看，现阶段国内共享汽车的车辆来源还主要局限在租用租赁公司车辆，或是依靠融资购买，背靠厂商选车和私家车主提供私人车辆等方式都还远未落实。

四、二者发展规模不可相提并论

由于共享汽车在国外已经发展很久，不仅产业链已经相对成熟，其运营状态也已经进入一个良性健康的循环圈：丰富的服务项目吸引着更多的用户，用户的增长又反馈给企业从而实现业务的不断拓展。而国内的共享汽车则像是陷入了恶性循环，单一服务限制着用户增长，成本损耗又让企业业务不断缩水……这一点体现在车型的选择上尤为明显。

在全世界各地的共享汽车公司中，ZipCar有小型车，MPV、皮卡甚至还有跑车;Greenwheels有大众、高尔夫和开迪;Park24选用的是丰田的新型电车i-Road;CiteeCar则选择了起亚K2……而在国内，共享汽车一般采用Smart，现在市面上知名的Car2Go、Car2Share、Togo途歌都以这一车型为主，车型极不丰富。EVCARD的车辆选择相对较多，有奇瑞、宝马之诺、荣威E50。

共享汽车在国外有着得天独厚的优势，很早就已经发展成型，2011年就已有上市公司。相比之下，国内共享汽车的发展显得举步维艰，国内外对于共享汽车的生存环境差异很大，至少短期内我们还不会看到行业独角兽的冒头。

同类对比：单车如日中天，汽车不温不火

共享界内公认的，共享单车的成功不可复制。共享汽车比共享单车的出现要早得多，但不论是名气还是发展都无法与共享单车媲美，在发展速度方面，汽车这个领域先行者早已被后起的单车遥遥领先了。一个一夜爆红一路走高，一个默默无闻不见起色，同为共享出行，从二者的对比也能探寻出共享汽车难以兴起的弊端所在。

一、双方受众差距过大

共享单车的使用人群明显要广于共享汽车。共享单车在用户数量上有着毋庸置疑的压倒性优势，因同为出行交通工具，单车的使用者上至花甲老人，下至少年儿童，中括青壮年人群;而汽车存在着驾驶证的硬性条件限制，使用者限定于拥有驾照的人群，用户大多为年轻群体中的上班族。相较之下，单车的受众更广，走的是大众道路;共享汽车的用户则相对细分，走的是垂直化细分道路，二者的标的客户人群不同。

二、双方出行距离不尽相同

共享单车适宜轻便短途，共享汽车胜在中长途出行。不管是共享汽车还是共享单车，其推行理念都是最大化便利公众出行。共享单车意在解决公共出行的“最后一公里”，帮助人们跨越前往公交站、地铁站等公共交通场所的中间里程，摆脱短途出行中“走路太远，打车太近”的尴尬处境。共享汽车主打中长途自驾出行，随时随地方便中长途出行需求。而在日常生活中，共享单车的短途定位无形中占了优势。

三、双方用户体验相去甚远

共享单车满意度甚于共享汽车。虽然都声称扫码即走，但在真正的使用过程中，共享汽车需注册上传证件并等待审核，审核时间短至两小时、长达两三天，对亟需用车的用户极为不便;而共享单车则可以直接免去审核，真正做到了说走就走。

在缴纳押金上，共享汽车在用车前需缴纳几百至上千元不等的押金，退还时间长，风险由用户承担;而共享单车押金数目更低，甚至能够凭借蚂蚁花呗免押金，用户风险大大降低。在停放空间上，共享汽车且不说面临着大城市停车位的紧张，远远达不到宣传所说的“随处停放”的目标;共享单车则能在随处可见的划定区域任意停放，用户使用便捷性非常高。

四、双方模式大相径庭

共享单车属于城市交通的附加功能，共享汽车则意味着出行领域新的变革。共享单车由于其速度慢、里程短、靠人力等产品特性无法成为城市出行的主要交通工具，只是对城市交通的补充，但这也为其夹缝生存提供了足够的空间。而共享汽车的出现将颠覆现有的出行模式，致力于将更多的私家车出行转变为共享汽车出行，这种取代、变革的实行难度可想而知。

8月4日，中国互联网络信息中心(CNNIC)在北京发布的《中国互联网络发展状况统计报告》显示，共享单车用户规模已达到1.06亿，这是共享汽车无法比拟的。就当前的行业现状来看，共享汽车的发展还有很多阻碍，现阶段暴露出了种种问题，要想出现共享汽车领域的“ofo”、“摩拜”并非易事，这一行业还有很长的路要走。

业内对比：一边一帆风顺，一边荆棘满途

在这个共享经济的风口上，除了单车和汽车外，还有马扎、雨伞、充电宝、遛娃车、健身房等各种传统模式的共享，甚至连零钱都加入了共享经济的大家庭。作为其中一员，共享汽车最被看好但却高开低走，无法与其他共享经济相提并论。原因如下：

首先，共享汽车的模式重过任何一个共享领域。无论是共享雨伞、充电宝还是马扎等，其高普及率都得益于产品成本的低廉，这些共享产品在使用中单品损耗率虽高，但可以想见，几百个充电宝、几千把雨伞都是无法与一辆车相匹及的。从商家的角度来说，共享汽车的重资产模式盈利更难，初期成本损耗严重，烧钱更厉害;而无论其他哪一种共享模式，轻资产运营更容易扭亏为盈，及早实现盈利。

其次，共享汽车得不到年轻消费群体的青睐。现今共享经济在校园尤其火，因为这个群体是下一个消费主力军，他们更易接受新事物，共享经济的发展尤其离不开这群人。不论是共享单车、充电宝、还是共享雨伞、厨房等等产品，基本上都是发源于校园，因大量需求助推了共享经济的风生水起。对比来看共享汽车，驾驶证限制、校园安全隐患、校园道路设计不匹配等诸多因素都使共享汽车的成长显得无力，缺乏消费主力的支撑，共享汽车难以寻找破局入口。

最后，共享汽车的入口门槛更高，使用不够便捷。不管是从个人的驾驶证、年龄、身体状况等角度出发筛选出的受众人群，还是从注册流程、使用方法、承担风险等角度出发考量得到的用户体验，共享汽车都远不能达到其他共享产品那种便利、轻松的使用体验。更何况在出行领域，滴滴打车等便捷的出行模式已经发展成了气候，共享汽车想要抢占市场份额只怕难上加难。

可以看出，在与其他的共享产品对比下，共享汽车用户少、模式重、不便捷等弊端暴露无遗，这也注定了共享汽车短期内的发展不会太轻松。那么长远来说，从“凡是合乎理性的东西都是现实的，凡是现实的东西都是合乎理性的”方向来看，共享汽车的出现的确遵循着时代的发展轨迹，其长远市场仍值得期待。

不经一番寒彻骨，怎得梅花扑鼻香，共享汽车前景仍可期

现如今共享汽车诚然还不足以形成气候，整个行业的发展道路上充满了“拦路虎”，人们的态度也不一而足，或投入，或反对，或观望。但不可否认，共享汽车的出现带给了人们与众不同的出行体验，正在公共交通出行领域掀起新的变革。

第一，共享汽车可以在很大程度上缓解资源紧张。大城市车牌“一号难求”，这在限制上牌的同时也推动了共享汽车的发展。在北上广等一线城市中，城市公共资源紧张导致车牌“一号难求”，且出租车费用高、滴滴等网约车高峰期提价。这种情况下，共享汽车能让人们花更少的钱更舒适地出行，无疑更受欢迎。虽然上牌难也是共享汽车发展的阻碍，但以公司名义申请比个人申请门槛低得多，正如硬币有两面，这在侧面也推动了共享汽车的发展。

第二，政策倾斜助力共享汽车的长远发展。政策的倾斜吸引了新一轮的资本融入，8月8日，交运部和住建部联合发布了《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》，鼓励汽车分时租赁，尤其是“汽车共享”。在政府扶植和共享经济大趋势的推动下，吸引了又一批的资本投入，沉寂已久的共享汽车再次焕发了新生。

第三，共享汽车仍然拥有数量庞大的潜在用户。据统计，我国的汽车保有量为1.8亿，其中私家车1.2亿，有2.5亿人拥有驾照，这意味着共享汽车的潜在用户在1亿以上。且每年从驾校出师的人远比买车的人要多，潜在用户的数量呈梯形增长。另外一辆好车对年轻人来说价格不菲，日常保养费更高，相比之下新潮的年轻人也许更青睐共享汽车，毕竟眼下的租车使用就可以经济实惠地解决日常需求。

第四，共享汽车有望引领健康环保的出行方式。大多数共享汽车都是采用新能源车辆，在共享资源的基础上，环保、绿色、健康的出行方式正在潜移默化地渗透我们的生活。而共享汽车要想尽快兴起，同样可以通过各种新能源、新车型、新模式满足人们尝鲜的需求，提起人们对新出行方式的兴趣，一方面吸引新用户，加强老用户的用户粘性;另一方面还能够起到颠覆传统出行方式的引领作用，最终达到变革出行的目的。

5月16日，共媒咨询发布的《2016-2017中国互联网汽车分时租赁市场研究报告》显示，2016年中国互联网汽车分时租赁市场规模达4.3亿元，预计到2020年，整体市场规模将达到92.8亿元，为2016年的21倍多。由此可见，共享汽车在未来依然有着广阔的市场和发展前景。

政策支持、资本看好给共享汽车带来了崛起的希望，但共享汽车的发展确确实实存在着不能回避的现实问题。要想发展好共享汽车，使其在共享经济的大潮中迎风破浪扬帆起航，一定要充分利用起现有资源，从国内超高的汽车保有量打开突破口，坚定共享资源的初衷，以免被共享经济的大浪打翻，溺水而亡。

生成海报

免责声明：本网站内容主要来自原创、合作伙伴供稿和第三方自媒体作者投稿，凡在本网站出现的信息，均仅供参考。本网站将尽力确保所提供信息的准确性及可靠性，但不保证有关资料的准确性及可靠性，读者在使用前请进一步核实，并对任何自主决定的行为负责。本网站对有关资料所引致的错误、不确或遗漏，概不负任何法律责任。任何单位或个人认为本网站中的网页或链接内容可能涉嫌侵犯其知识产权或存在不实内容时，应及时向本网站提出书面权利通知或不实情况说明，并提供身份证明、权属证明及详细侵权或不实情况证明。本网站在收到上述法律文件后，将会依法尽快联系相关文章源头核实，沟通删除相关内容或断开相关链接。