近年来，我国智能网联汽车产业发展迅速，技术创新活力不断增强，以北京、上海、深圳、杭州、合肥、苏州、无锡为代表的一二线城市，积极响应国家相关政策规划，出台相应的管理办法和实施细则，在各城市开放路权区域 开展智能网联汽车测试与示范应用。截止2023年5月，全国已有约50个省市发布《道路测试实施细则》，超33座城市发放了自动驾驶路测牌照，发放测试牌照超过2800张。
工信部数据显示，全国目前已建设17个测试示范区、16个“双智”试点城市、7个国家车联网先导区，部署路测网联基础设施超过7000套，全国累计开放超过1500公里测试道路，道路测试总里程达6000多万公里……这些“硬举措”进一步推动智能网联汽车的产业化进程。11月17日，工业和信息化部、公安部、住房和城乡建设部、交通运输部四部门联合发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，正式对自动驾驶的准入规范进行了具体要求，并完善了相关规则，这标志着我国L3/L4级自动驾驶上路正式完善了政策支持。这一重磅利好，再次提振了行业信心，接下来将有更多的自动驾驶企业从测试示范到规模落地的目标迈进。
备战“双十一大考”，无人配送车交了一份满意的答卷
据国家邮政局数据显示，2023年前三季度寄递业务量完成1151.1亿件，同比增长13.6%。中国社会科学院发布的《社会蓝皮书》显示，快递员每周工作时间达到70.7小时，常年位列人社部“最缺工”职业排行榜前三。劳动力稀缺问题成了传统物流企业的“运力瓶颈”，他们急需一股新鲜血液来打通“任督二脉”。
“无人车的出现，为传统物流行业的变革提供了新思路、新方法。”据新石器无人车首席营销官刘明敏介绍，“目前新石器投放运营的无人配送车，已经让快递末端网点/驿站明显感受到科技带来的效率提升。无人车作为运力补充，以全新的人机协同模式，使单车日配送订单达到500-800单，快递员派送效率提升2-3倍。”
(新石器无人车在杭州)
对此，很多物流企业的受访者也给予了肯定：无人车及人力混合服务网络真正扩宽了无人车的应用边界，它进一步提高了用户对快递的时效性要求，还有效节省了收、发两端的人力和运力成本，推动传统物流行业的科技升级。
如今走在北京、杭州、苏州、无锡、常州、合肥等城市的大街小巷，随处可见无人车忙碌的身影，它们“眼”观六路、“耳”听八方，满载着快递包裹，像一个个“显眼包”，成为城市中“最靓的仔”。
“今年双十一期间，我们大概测算了一下，在华东地区投放运营的无人配送车，50%以上单车单日配送量都超过了传统的4.2米箱货。”刘明敏坦言，看着越来越多的无人车“持证上岗”，对于未来的发展，他满怀信心，“我们内部曾立过flag，让无人车帮快递员实现单车日均1000件的派送目标。到那时，无人车的价值就会真正体现出来。”
智能网联行业迎来绝佳的机遇期，前半段拼技术，后半段拼运营
近年来，在利好政策、市场需求的双驱动下，不仅载物型无人车企业对其自身的发展定位和路径规划变得越来越清晰，新能源汽车的智能化程度也得到了飞速发展。据统计，2022年我国搭载辅助自动驾驶系统的智能网联乘用车新车销售量达700万辆，同比增长45.6%，市场渗透率提升至34.9%;新能源汽车辅助自动驾驶系统搭载比例达48%。智能网联汽车已从小范围的测试验证转入技术快速发展、生态加速构建的新阶段。
从近日四部委联合发布的《通知》同样能窥见一斑。《通知》中明确对智能网联汽车产品安全运行提出要求，这将更有利于企业快速收集长尾案例，加快算法迭代和技术升级，提升高级别自动驾驶的安全性和可用性，预示着整个智能网联汽车行业迎来一个新的机遇期。
当然，要想“乘风而上”，首先“技术要够硬”。只有经得起复杂场景的千锤百炼，才能修成正果。以末端配送为例，它就是一个“天然的训练场”，有着各种各样的复杂交通环境，行人、电动车、突然蹿出来的猫猫狗狗......这些都会对无人车的算法升级、模型训练大有裨益。对此刘明敏补充道，“在内测的时候，有些问题会被‘放过’或者‘选择性遗忘’。但到了真实场景中，这些问题便会一一暴露出来，所以我们一定要去实际场景中真刀实枪的拼杀，用海量的数据和丰富的运营经验去推动技术的不断迭代升级。现在我们的车在路上跑的时候，它的感知算法都会不停地去进行升级迭代。它有一个自主学习的能力，比如说避障或者应对其他突发状况。从某种意义上来讲，你可以把它理解成一个孩子，他可能去年有 5 岁的智力，今年就有 8 岁的智力了。而且随着算法和技术的不断迭代，它还会更聪明，决策会更加精准，这其实也就是大模型的逻辑。”
如果说，智能网联行业前半段拼的是技术，那么越往后越考验企业对场景的运营力。一直以来，商业化都是整个智能网联行业的共有难题，要实现更大规模的应用落地，就需要企业探索出能够“自给自足”的商业模式来。刘明敏解释道：“随着落地业务逐渐走向深水区，对应用场景的理解也会变得越来越重要。如果对场景的理解不够透彻，即便你的技术内功练得再‘顶峰造极’，也很难把技术转化成适合场景的产品，更别提商业闭环了。只有技术完美适配场景，车才算得上是真正‘跑起来’。”他强调，“新石器一直在充当开拓者的角色，目的就是希望能有更多人、更多其一参与进来，大家凝心聚力一起做大做强这个赛道。”而事实也证明了这一点，截至目前，新石器已经在全球13个国家，累计交付部署车辆超过2000台，明年有望向万台规模落地的目标进发。
(新石器无人车车队)
如今，我们看到，越来越多智能网联汽车从实验室走向实际应用场景，并开始经历从快速铺量到形成运力网络的发展阶段，我们也通常将其成为“规模化的历史跨越”。而让智能网联汽车有了这“落地校验”机会的，各地颁发的“新政”功不可没。
值得一提的当属北京。2021年5月，北京高级别自动驾驶示范区发布无人配送车管理实施细则，为新石器无人车等三家企业颁发国内首批无人配送车车辆编码，首次给予无人配送车相应路权，突破无人配送车受现行法律法规限制无法上路难题。“2021年是无人配送车的元年，标志性事件就是国内首批牌照的发放，因为这让应用到技术迭代之间形成了闭环。”新石器无人车首席营销官刘明敏在采访中说道，“此创举，为各地的政策制定和颁布都提供了最具信服力的样本。”
如果说北京走的是稳扎稳打的路线，那么杭州的打法更是“快、准、狠”。今年4月，杭州市人民政府办公厅印发《杭州市智能网联车辆测试与应用管理办法》。《管理办法》明确指出：优先支持在物流配送、短途接驳等领域开展智能网联车辆测试与应用。杭州还提出“异地互认”机制，明确无人车在异地互认时，通用项目不需重复检测;对于异地已进入无人化商业化的企业，可在杭州直接开展无人商业化，这大大降低了企业沟通成本和经济负担;还有合肥的相关部门同样“给力”，不仅推出异地互认机制，还大大简化申请办理流程，比如取消“道路测试/示范应用通知书”的发放要求等。
得益于这些政府的“创新豪举”，越来越多的智能网联汽车都拿到了合法上路的“身份证”，也让相关企业有了“不破楼兰誓不还”的底气。据刘明敏透露，截至目前，新石器无人车已拿到国内无人配送赛道十余个城市的牌照，随着国内主要城市路权开放进程的进一步加快，到明年年底，公司计划投放的无人车能达到数千台乃至万台的量级。
从北京高级别自动驾驶示范区扩区到500平方公里、杭州开放1000多平方公里到合肥全面开放主城区智能网联车辆道路测试等一系列政策的颁布，我们已明显感受到各地政策开放力度之大、进度之快、时效之高，各地相关管理办法越来越友好，这不仅是行业的“幸事”，更是企业的“乐事”。刘明敏欣喜的说道，“从今年春节后上班第一天到现在，我们已累计接待了40多个政府考察团前来参观考察，讨论路权政策的一些实施细节。”在这样的发展趋势下，我们更有理由相信，整个行业都将在高质量发展的道路上“跑出新的速度和奇迹”，让我们一起拭目以待。
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