2023年被视为城市高阶智驾元年。在这场轰轰烈烈的进城战背后，围绕“无图”化技术路线的争论也上升到史无前例的高度。
刚刚结束的的广州车展期间，元戎启行无高精度地图的高阶智驾方案开始在广州城区进行路测，这套方案的名字直接被定为“mapfree”，也就是“无图”。
最近智能驾驶系统供应商MAXIEYE也公布将于月底举办新品发布会，其中一个重磅产品就是“NOA真无图”，而发布会主题定为“虚实之间”也是直接指向智能驾驶的真假“无图”争论。
在国内车企开卷城区高阶智驾“开城大战”时，特斯拉FSD落地中国也有了实质性进展。就在几天前，特斯拉中国车主手册更新了FSD Beta功能说明，引发网友热议，同时特斯拉中国已确认FSD入华“确实正在推进中”。
特斯拉正是最早采用“去高精地图”路线的企业，在BEV(Bird Eye View，鸟瞰图)纯视觉技术方案下，依靠摄像头构建出实时的车道级拓扑结构。
随着特斯拉BEV技术路线得到验证，摆脱高精地图开始成为国内越来越多企业的重点研发方向。近期以华为、小鹏为代表的国内头部智能驾驶领域的企业，也都公布了基于“无图”的开城落地计划，以实现更大规模以及低成本的城市高阶智驾方案落地。
在头部玩家的带动下，“去图化”、“无图化”开始成为国内智驾行业发展的主流趋势。与此同时，也有图商针对“无图”发起公开反击。
四维图新CEO程鹏曾直言，“图”在高阶智驾阶段仍不可缺少，那些“无图”方案背后，更多是由于无地图资质、无知识产权、无安全敬畏的被动选择。
关于“无图”技术路线的争论背后，高精地图真的是伪需求吗?长远来看，“无图”技术路线是否真的可行?图商们又该如何破局?
(1)真“无图”还是假“无图”?
尽管目前“无图”技术路线仍存在争议，但是高精地图被车企和智驾供应商嫌弃已经是不争的事实。
由于采集成本高、更新频率低、耗时长等局限性，高精地图已经被视作制约高阶辅助驾驶难以从高速路快速拓展至城市道路的主要原因之一。再加上高精地图获取资质难、审图流程复杂，导致高阶智驾在进入城市场景时，遭遇大规模复制的泛化挑战。
这也是为什么目前高阶智能驾驶仅在部分开放高精地图应用试点的城市量产落地，比如广州、深圳、上海、北京等。
在特斯拉的“无图”FSD进入中国前，华为已经在今年9月官宣，摆脱高精地图的HUAWEI ADS 2.0高阶智能驾驶系统将在年底实现全国都能开的城区智驾领航辅助。小鹏汽车更是在今年的1024科技日上高调喊出“无图”战争已经结束，挑战2024年内，实现XNGP在全国主要城市路网(含1-4级道路)全覆盖。
此外，毫末智行、理想、智己汽车也都已经开启了去高精地图化的公测和内测，并陆续在城市高阶智驾方案中实现落地。
准确来说，行业内对于“无图”技术路线的定义是指“去高精地图”，而不是宽泛意义上的不需要任何地图，毕竟SD标准导航地图在智驾方案中还是必不可少的。
即便如此，目前国内车企和智驾供应商推出的所谓“无图”方案，在实际的落地中依然还处于“有图就用图、能用图就用图”的阶段，并非完全不用高精地图。
即便特斯拉实际上也并未完全抛弃地图甚至高精地图，只不过不是由专业图商提供，而是由“众包”形式来绘制驾驶所需要的地图，通过已售车辆收集道路信息，然后绘制地图，部署在车端。
程鹏透露，四维图新做过一些测试，发现目前声称“无图”的车企，遮住所有传感器之后，仍然有地图信息，也就是说这些企业仍然采用了地图方案。
相比于“无图”的说法，更多企业采用了“不依赖高精地图”的表述，从字面意思来看更是意味着没有完全摆脱高精地图：“不依赖”不等于“完全不用”，只是降低了对高精地图的依赖度而已。
整体来看，车企大肆宣传的“无图”过于偏离事实，而更多号称“无图”的产品还仅限于小批量测试，能否大规模量产还有待市场验证。
(2)“无图”的技术挑战
“无图”化作为主流趋势的宣传口径与实际落地情况的不匹配背后，更高的技术门槛也是不容忽视的客观现实，无论是感知、算法模型、规划控制，还是数据量的训练都提出更高的考验，不仅工程量巨大，技术复杂程度也更高。
不同于我们熟悉的SD导航地图，高精地图相当于具备“超视距”感知能力的传感器，本质上能够解决感知和定位的问题。在传感器失效时，高精地图还相当于一双不受干扰的“上帝之眼”，能够提供更多的安全冗余。
如果不使用高精地图，完全依靠车端传感器将收集到的数据实时生产和构建成矢量地图，同时车辆还要对鸟瞰视角下动态目标物的 4D 信息(车辆速度/距离等)及静态目标物的 3D 信息(车道线/路沿等)进行多帧时序前融合，根据对像素位置关系的理解，在空间-时序维度上进行建模，形成全面的场景认知。
这首先就对车辆的感知能力提出更大挑战，特别是在相对复杂的路口、车道线缺失路口、长实线多路口等场景下，以及实时与其他道路参与者博弈时，车辆要做到足够精准和稳定地识别存在很高难度。
其次车辆的即时决策能力要求也更高，没有了高精地图的提前规控，“汽车大脑”需要根据车道线、路口等场景实时给出判断。
与此同时，在车端部署BEV+Transformer算法模型需要处理的数据量呈指数级上升，这背后需要投入的技术和资源同样不容小觑。这也是为什么特斯拉、小鹏、毫末智行、理想等纷纷布局落地智算中心。
在推出”无图“方案后，包括华为、小鹏、极越等品牌都公布了激进的开城计划，但由于不同城市的道路环境和规则并不完全统一，实际落地过程中仍需要按城市陆续推送，而不是直接复制在全部城市。
从现阶段的试驾体验来看，在有高精地图覆盖的区域，城市高阶智驾的功能更加丰富、体验也更流畅，而一旦到了无高精地图的区域，整体表现就会大打折扣。
何小鹏也曾提到：“只是在全国道路上开起来，这没什么难度，但要想开得好，那很难。”
所谓“无图”的落地进展并没有宣称的顺利，《出行范儿》也从多位业内人士了解到，如果还没有做过或者做好以高精地图地图为基础的高阶智驾方案，直接切入“无图”方案，会面临更高的技术门槛。
甚至有业内人士指出，如果有一份现成的高精地图摆在车企和智驾供应商面前，大概率都会很难拒绝。如果这份地图能同时解决成本和鲜度的痛点，那对于车企的诱惑力就更是无敌了。
(3)图商们的破局
在高精地图制约城市高阶智驾大规模量产，而完全“无图”的技术方案又难以短时间内成熟落地的情况下，“轻地图”成为图商们为车企提供的低成本解决方案。
所谓的“轻地图”其实是处于导航地图和高精地图之间的一种地图形式，其精度、要素丰富度比普通导航地图高，但弱于高精地图，在保留智能驾驶所必须的要素上，既能能弥补车辆感知局限、提供全局视角，又能以低成本的形式实现快速更新的动态迭代。
比如高德推出的 HQ Live MAP在城市道路上采集的要素从传统高精地图的67个减少到20多个，相对精度也从原来的10厘米降低到了1米。百度的轻地图方案，成本相比传统高精地图下降近80%。
腾讯的HD Air 轻量级高精数据产品、四维图新推出的高级辅助驾驶地图，也都是适应市场需求变化推出的成本更低、更新很快的轻地图方案。
在今年9月的2023腾讯全球数字生态大会•智慧出行专场上，腾讯还发布了面向自动驾驶、舱驾一体的地图服务平台——智驾云图，既包括如车信、限速牌、电子眼，也包括高精数据的车道线、地面交通标识牌等关键要素，而且支持要素级、最快分钟级的在线更新。
传统的地图常常采用离线数据包的形式进行交付，而腾讯智驾云图则通过云服务的方式提供自动驾驶地图数据，有“云到端”和“云到云”两种模式，不仅能满足智驾方案对于地图更轻、更鲜的需求，还能直接对接车企的自动驾驶云，车企可以将智驾云图提供的数据信息和自有数据融合之后进行使用，更好地发挥自身业务数据价值，并保证数据安全性。
本质上来看，感知与轻地图并不相悖，而是可以形成互补，不少车企和自动驾驶公司也提出了“重感知，轻地图”的解决方案。
在政策审批上，今年以来，监管部门提出“高级辅助驾驶地图”的概念，与高精度地图做区分，多个城市也已放宽地图审批，一定程度上也有利于“有图”智能驾驶方案加速落地。
随着自动驾驶进入量产深水区，地图的服务模式也正在发生改变。
百度智能驾驶事业群组智能汽车业务部总经理苏坦表示，纯粹意义上的无图不会在终局发生，不论是有图、无图还是高精、超清，智能驾驶本质上需要兼顾体验与安全。
腾讯地图副总裁、腾讯数字孪生业务负责人张少宇也表达了同样的观点，地图不再是单纯提供导航功能，还要思考如何提升驾驶体验和安全。
以腾讯智驾云图为例，通过基于AI大模型的环境经验图层和驾驶行为经验图层的合作共建，腾讯智驾云图还能提供传统地图不具备的弯道建议车速、颠簸路段建议车速、行人易穿行道路信息等更丰富的驾驶经验数据，使得自动驾驶系统的驾驶行为更加接近“老司机”。
如果图商推出了便宜好用且符合城市高阶智驾需求的地图方案，又能大幅度提升车辆安全性，车企还有什么理由拒绝?
(4)结语
面向城市高阶智能驾驶，图商依然有着不可替代的重要性。
真假“无图”的争议背后，并不是不需要“图”，而是需要更具性价比的、更轻更快更符合城市高阶智驾的图，最终目的都是实现快速规模化落地。
对于车企来说，完全摆脱高精地图仍是一个循序渐进的过程，在“无图”技术方案完全成熟以前，借助轻地图、高级辅助驾驶地图去落地更多城市，仍是普及高阶智驾功能的重要路径。
转自视频号：出行范儿
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