享受过资本盛宴，煎熬过资本寒冬，逐步春暖花开到如今百花齐放的竞争形态，自动驾驶历经了坎坷的发展历程。站在L2级辅助驾驶已经实现乘用车市场占比22.2%的关口，自动驾驶即将迈入更高阶的发展阶段。
有新造车大佬判断，“2023年会进入‘人机共驾’的新时代，并且2026年会向无人驾驶过渡。”
(集度“汽车机器人”概念车)
在高阶自动驾驶阶段，未来可能将分化出两种路线：一种是从L2级辅助驾驶向L4级无人化突破，特斯拉就是典型代表，当然还有“蔚小理”等车企;另一种是，将L4级的无人驾驶能力拿到乘用车上进行落地应用，这条路线的玩家很少，近期备受关注的集度就是少有的一家。未来，这两种方案一定会形成最具标志性的两种竞争形态。
高阶自动驾驶将量产，集度、特斯拉形成两极竞争格局
在2019-2022年期间，特斯拉NOA、小鹏NGP等更为先进辅助驾驶接连面世，并且开始从高速场景走向更复杂的城市场景。当前的辅助驾驶正在不断向上突破，所谓的L2+、L2.5或L2.9的说法指的就是这种现象，自动驾驶的临界点已经到来。
2023年起，自动驾驶会进入一个新阶段——乘用车开始冲击高阶自动驾驶。博世智能驾驶中国区高级副总裁郑新芬曾透露，“博世正在开发新一代高阶智能驾驶3.0平台，预计2023年量产。”这也印证了一个新时代帷幕的拉开。
在特斯拉带领全球车企从L2级辅助驾驶向上冲锋时，市场上又出现了一条新的发展路径，那就是将L4级全无人驾驶技术应用到乘用车上进行高阶自动驾驶量产。
作为第二条路线的典型代表，集度一开始就立志打造一款“汽车机器人”的产品，具备高阶自动驾驶能力，可以与人进行自然的交流，还可基于AI 和大数据持续自我学习和进化。集度官方称“汽车机器人”是源自百度Apollo的L4级全无人驾驶能力，其产品特征可概括为“自由移动、自然交流、自我成长”。
集度CEO夏一平认为，“2023年将会是汽车智能化竞争的元年，智能汽车3.0时代已经到来。” 因此集度把“汽车机器人”的量产时间定在了2023年，将会采用英伟达Orin智驾芯片，并实现高通8295智舱芯片的全球领先搭载。
不过，集度并不是完全复刻L4级Robotaxi，而是在继承百度Apollo全套自动驾驶能力之后，以高阶自动驾驶产品体验为目标，对百度Apollo的自动驾驶能力进行集成开发和重新验证，面向C端消费市场实现量产。
这两条路线显著区别是，特斯拉的渐进式路线是基于技术的不断成熟，从局部场景逐渐延展覆盖全场景，向高级智能不断进化。而集度的打法是，在法规对高阶自动驾驶的应用场景逐步放开的趋势下，将原本就属于全无人驾驶的技术能力，选择在乘用车这个赛道上进行量产应用，实现“卡位”竞争。
如果说2023年是一个分水岭，未来将会看到两条路线的碰撞。不过，2023年是否就一定能实现“碰撞”，取决于哪条路线能更快的量产落地“高阶自动驾驶”。
L4级能力量产占领先发时机，放大长尾竞争优势
当市场出现两种不同的技术路线时，到底哪一个更加具备市场竞争优势?哪一个才是最佳的解决方案呢?
特斯拉作为智能驾驶的领头羊是毋庸置疑的。可现实是，虽然特斯拉FSD已经代至beta V10.11版本，但依然处于beta阶段，何时进化成真正意义上的高阶自动驾驶，何时向全球推出正式版，暂未可知。
特斯拉的追随者之一，小鹏汽车计划在2023年或2024年推出XPILOT4.0，何小鹏却依然将其定义为“智能辅助”。
相信和特斯拉一样，所有从L2到L4的渐进式路线，都需要很长一段时间的市场验证过程，才能释放出纯正血统的高阶自动驾驶。
从这角度来说，把L4级全无人驾驶技术在乘用车上量产应用，实际上是利用了先发优势。不过，这种“卡位”打法是否具备领先性呢?
上文提及，集度是继承百度的自动驾驶全套能力，根据C端乘用车市场需求，进行重新集成和开发验证。因此，其技术的强弱与Apollo的技术能力有密切关系。
百度从2013年开始涉足自动驾驶，2017年推出Apollo自动驾驶平台，陆续和超过70家一线车企达成合作。
Apollo自动驾驶实际上演化出了Robotaxi、ANP(城市领航辅助驾驶)、AVP(自主代客泊车)等多种解决方案。百度Robotaxi已经在全国多个城市累计接待乘客超过40万次，实现了真正的无人化。AVP、ANP也分别搭载在威马、广汽埃安、长城WEY等品牌车型上。可见，百度的自动驾驶技术已经高度市场化。
再看集度，最近软件集成模拟测试样车SIMUCar2.0所释放的信息，其自动驾驶系统已加入两颗激光雷达传感器，并与集度自研的高阶自动驾驶智能架构JET1.0(电子电气架构+SOA)实现融合。SIMUCar2.0阶段正在测试激光雷达和纯视觉两种自动驾驶方案，是独立的双系统，能够在量产后实现“真冗余”。与传统方案相比，集度的两套自动驾驶方案互为备份、相互补充，两套方案既能高效自驱，也能高效协同。
(集度SIMUCar 2.0的双激光雷达)
目前，集度的双激光雷达方案能实现水平180度FOV覆盖，相比起其他车企的单激光雷达120度FOV而言，在“鬼探头”、左右有遮挡物等行车场景中，对左右横穿行人或障碍物的识别能力更强，对车辆重点区域的识别更精准。尤其是在高阶自动驾驶的冗余安全方面，双激光雷达可互为安全冗余，比单激光雷达方案的可靠性更强。
在造车速度上，集度成立仅10个月时，SIMUCar就提前验证了量产能力，完成城市、高速双域融通。另外，计划2023年量产的“汽车机器人”将在今年北京车展发布，同时集度已经开启了第二款车的研发，并将在2022年广州车展亮相。
对于集度而言，最大优势是通过百度近10年的自动驾驶研发、应用经验，领先于其他竞争对手完成了先期的市场验证，可以更加快速地把成熟的技术直接导入C端市场。
如果2023年高阶自动驾驶时代到来，当集度真正实现量产时，将对特斯拉FSD形成很大的竞争压力，对于其他特斯拉的跟随者来说挑战更甚。要想抢在集度前面实现量产，就必须经过充足的技术验证，以特斯拉为代表的车企很难在1年时间里走过百度自动驾驶多年的市场化过程。
假如自动驾驶真能在2026年完成向无人化过渡，特斯拉等车企还有接近4年的冲击时间，届时市场竞争态势如何暂未可知。不过，对于集度来说，站在百度多年的无人化自动驾驶经验基础上，可以持续吸收更高维无人驾驶技术10年的数据积累，因此会更具备长尾竞争优势。
另外，无论是特斯拉，还是小鹏汽车等车企，其实都有布局Robotaxi的计划。在这方面，百度已经成为国内Robotaxi领域的一个标杆，集度“汽车机器人”技术竞争力的增量空间也是显而易见的。
小结：
在过去，自动驾驶的两条技术路线始终并行发展，在各自的时空中展开竞争。然而，当高阶自动驾驶到来时，L4级全无人驾驶能力量产应用的打法，将对渐进式路线形成了阻击。对于集度来说，所要做的就是快速实现整车量产，尽早占领赛道、占领用户心智，才能让长尾竞争效应最大化。
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