“每次听车主向我抱怨充电桩安装难问题，心情都很沉重。”
前段时间，威马汽车创始人发了条微博，还配了一张车主的私信截图：来自广州的威马W6车主称，今年10月提的车，但是将近两个月过去了，自己的充电桩还是没法在小区装上。找了各方，但物业就是不批，以车位无法安装和用电配额等理由，始终不肯盖章。该车主直言，自己有点后悔。
沈晖称，今年威马交付了4万多辆，但随车配送的充电桩，却有近2万根送不出去。“电容量、停车位、安全隐患，物业拒绝的理由太多了，用户说被物业拿捏的死死的。”
央视财经近日连也发多条微博，跟进新能源汽车充电难题：“李先生是北京最早的一批新能源车主，由于车龄较长，原本一天一冲的车在冬季变成一天至少两次。随着各地气温降低，特别是在北方多地，新能源车主的“里程焦虑”又再度出现了。甚至有报道称，有新能源车主凌晨四点起床抢充电桩。”
在家装不了家充桩、在外抢不到公共桩，考虑买电动车的用户往往被充电问题所劝退。
一、装充电桩，经典的踢皮球
买车送桩，几乎是所有国内新能源汽车品牌，在买车优惠政策中都会写的一条。只有特斯拉，将家用充电桩的价格，从车价中剥离出来，并收取8000元一根的费用。从2014年进入中国以来，或许特斯拉早已摸清中国消费者的切实困难——家充桩，送给你，你也装不上。
长春的新能源车主于先生，最近就因为安装家用充电桩的事情四处碰壁。首先第一步，找长春电业局工作人员，被要求于先生出示三个文件：1、居民身份证或者户口本、2、固定车位产权证明、3、物业出具同意使用充换电设置的证明材料。
而到了小区物业那边，工作人员的一句“存在安全隐患，不给出具证明”，让于先生装充电桩的希望破灭。物业工作人员表示：“充电桩肯定是要在大家公共空间，公共空间是属于业主共有的，所以说你必须征得其他业主的同意，之后才能安装这个。如果有疑义可以去社区、可以去街道咨询一下。”
到了社区这一关，则被告知“主要问题是充电桩电量的负荷，(物业)现在只要找相关部门，核算完负荷量之后，负荷量可以允许的话，物业是让业主去安装的。”最后，当于先生费尽周折，找到了可以完成核算工作的所谓的相关部门后，又被工作人员告知：按照《电动汽车分散充电设施工程技术标准》，中的规划选址条例，于先生所在的小区地库，是不具备安装条件的。
我们确实查到了《电动汽车分散充电设施工程技术标准》国家标准，编号为GB/T 51313-2018，自2019年3月1日起实施。
在规划选址的规定中，明确写道：分散充电设施的选址宜充分利用就近的供电、消防及防排洪等公用设施;分散充电设施不宜建设在修车库内;分散充电设施宜选在有公用通信网络覆盖的区域;分散充电设施的选址应选取消防救援力量便于到达的场所。
这也就意味着，国内绝大多数的地库，可能无法满足以上条件。
但即便你所在的小区具备上述安装条件，有些物业会要求你是必须自己买车位，而不是长租的车位。但可能你还不知道，对于北上广等一线城市来说，拥有一个产权车位相当于买好几台新能源汽车。
以58同城的搜索结果为例，在北京朝阳区的一些地库车位，从18.5万到55万元不等。如果换算成特斯拉Model 3的话，平均下来最起码也是一台特斯拉车换一个车位。
通常来说，在小区车位装一个充电桩的流程是：先准备四份材料(1、新能源小客车购车充电条件确认书;2、停车位安装电动汽车充电设备申请;3、固定车位使用证明;4、本人身份证复印件。)然后在国家电网App上提交，报装。而往往，车主们都是卡在物业材料申请一步。
物业的顾虑并非没有道理。小区在规划建设时，其供电设施设备是根据经供电部门批准的用电容量对应配置，一户安装充电桩可能不会影响用电安全，但如果加装十户、百户、几百户，超容量用电，用电设施设备必然不堪重负，将毁损小区公共供电设施设备，引发安全事故、增加维修费用。
此外，“共享充电桩”，成为新的一个解题思路。
以往的居民社区充电存在的私接乱建、不具备通信功能、同区不同平台、普遍采用无序充电模式等问题。而国家电网公司从去年开始就一直在推动“个人充电桩共享”，去年，国家电网已在国内18个省份建设了5.2万个有序充电桩，覆盖4789个居民社区，服务车主5.47万名，转移高峰电量432万千瓦时。
更换“智慧充电桩”后，可以让V2G、有序充电等技术落地应用。比如V2G技术，乘联会秘书长崔东树就表示，每一辆新能源汽车都是一个智能的移动终端，都是储能单元。汽车电动化是能源体系的重要组成。尤其是有利于平衡电网负担，实现电能均衡有效利用。
而国网电动汽车公司相关领导曾表示，预计到2021年底，超过30%的普通个人充电桩将升级为智能有序共享的充电设施。而通过智能充电，可将80%以上的充电负荷转移到电网低谷时段，并100%满足用户充电需求，实现社会整体充电成本最低。
早在去年，威马汽车就已顺利通过全项V2G技术的车、桩实测及道路测试。像蔚来、北汽新能源等新能源车企也都相继与国网开展V2G技术的合作。解铃还须系铃人，车企不能光想着买车，完善充电技术和充电网络，同样也是产品的一部分。
二、抢公共桩，全靠手速和运气
送桩、免费充电、一键加电等等所谓的管家式充电服务，都不能从根本上解决问题，关键还是要车企自己参与铺设品牌专属充电网络。
一位知乎用户表示：“”没桩千万别买，你不是买车，是买了个祖宗回来。有桩是天堂，没桩是地狱，差别就是这么巨大。千万别听厂家以及政府吹嘘的公共充电桩。”当然这话多少有点偏激，但没有家充桩、只能在外充电，用户体验必然是有巨大的差异
家充桩和公共桩，最基础的差别就是价格。
以新能源汽车续航350km，每天行驶的里程60km左右为例，根据车辆的续航里程和电池容量来计算每天的耗电量，目前普遍公认的电耗在每百公里15度电左右。即每公里电耗0.15度电左右，一天60km，一天电耗9度左右。根据家用峰谷电平均在0.5元一度电计算，9度电每晚为4.5元左右，一个月电费在135元左右。
而如果使用公共桩充电， 以北京朝阳区某国家电网充电桩为例，在18:00-21:00充电的价格为1.6583元/度(0.8583元电价+0.8元服务费)。在同样使用工况下，使用公共快充每月的电费至少447.74元。当然，这只是最保守的计算，电池容量更大花费更大、冬天续航打折充电次数增加、公共停车的停车费高等等因素叠加之下，家充比在外充，每月多上个几百上千得开支都不在话下。
更重要的是，高峰期抢不到公共充电桩。
据央视财经报道，北京顺义牛栏镇的新能源车主老张，深夜十一点来到家附近的充电站寻找车位。他告诉记者，这里停车免费，加上夜里11点到早晨7点是电价波谷期，10个充电桩成为附近车主的争抢对象。中午11点，位于北京亮马桥某写字楼的地下停车场里，10个充电桩也处于满负荷的状态。
数据显示，截至2021年9月，我国车桩比例约3:1，但是整个公共充电桩的平均利用率却还不到百分之十，这主要是因为充电桩的分布不均。
业内人士表示，破解新能源汽车公共充电桩问题，关键要加强充电的便捷性。技术上，加速大功率充电技术的应用，减少充电等待的时长，统一接口，提高适配性;在选址上，减少车主寻找充电桩的时间，提高充电桩的平均利用率;此外，政府、企业协同合作，共建共享共管。
道理都懂，但买完电动车转眼成“电动爹”，也是行业现状。
早在2014年，特斯拉CEO埃隆·马斯克将Model S的车钥匙交给第一批中国用户的时候，并不是在特斯拉位于繁华闹市的展厅里，而是在一座特斯拉自建的超级充电桩里头。
特斯拉已在中国大陆建设开放超过1000座超充站，超8000个超充桩。但显然激增的销量速度和建设充电桩的速度，难以保持一致。要知道，截止11月底，特斯拉2021年在华累计销量超41万辆。
而国内车企，在自建充电桩的过程中，也逐渐找到了一些“特色化”的方式——用户搞不定物业，那车企就直接找地产商合作。比如业内最近的一次车企、地产的合作案例，在今年12月1日，威马汽车在D2轮融资中获1.52亿美元。由中国知名房地产企业雅居乐集团领投1.4亿美元。
除股权融资外，威马汽车与雅居乐还签署了战略合作协议，充分发挥各自资源优势，在品牌、销售与服务网络、充电设施布局、汽车金融、供应链金融、售后服务等方面进行 合作。
据官方表示，在充电便利性方面：经雅居乐物业服务的业主，在家用充电桩的安装上将获得便捷，有效解决了用户私人充电桩安装的难题;雅居乐结合自身的地产和物业优势，可以布局集中充电桩，方便更多未安装私人充电桩的威马用户。
当然，光是车企和房企来推动充电桩建设还远远不够。充电桩仍是一个需要政策引导的行业。
12月21日，北京市城市管理委员会发布关于对《关于加强居住区电动汽车充电设施建设和管理的意见》公开征求意见的公告。《意见》紧扣电动汽车充电需求，围绕居住区充电设施建设、配套电力服务、鼓励智能有序与共享充电、加强充电设施运营维护管理、建立健全实施保障机制等内容进行了明确，并进一步规范了充电设施建设报装流程、所需的手续。
文件提出，对于新建的小区项目，要严格按照规划设计标准落实充电设施配建比例要求或预计安装条件，并将充电设施建设纳入工程验收范围。对于在车主拥有的固定停车位上新建的自用充电桩应具备智能有序功能，并鼓励对既有自用充电桩进行有序充电智能化改造。对不具备条件的小区要推动小区公用充电桩建设。
写在最后
埃隆·马斯克曾说：“评判特斯拉的一个基本点，是我们究竟让可持续能源的普及加速多少年。”
充电桩基础建设，在被纳入“新基建”之后，就意味着它注定会一件“大工程”。而正是因为大，所以，新能源产业链上的所有参与者都不能袖手旁观。如果车企、地产商、电网公司等等企业将力量都拧成一股绳，小到每一位新能源汽车车主的用车刚需，大到可以国家能源转型战略，必然会有质的飞跃。
正应了中国那一句古语：“孤举者难起，众行者易趋。”
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