清晨用完早餐后,车已经自动行驶到了楼下迎接;上车后云导航系统规划好了路线进行自动驾驶,醒目的中控屏上,开始播放主人最爱的昨天看过一半的剧集,说句话就可以切换到音乐......
在这个万物皆可互联的时代,越来越多人不满足于智能手机这一单一终端,汽车被认为是未来万物互联的另一个重要载体。
正如华西证券一份研报所说:“过去十年最大的商业机会是智能手机,未来十年最大的商业机会是智能汽车”。
未来,软件将是汽车的灵魂,汽车甚至可能成为“自学习”、“自进化”、“自成长”的智能化终端,是会行走的“智慧新物种”。汽车正在被重新定义。
随着新能源汽车这两年的快速发展,汽车行业的格局发生着新变化,“车联网”也有了更多的应用场景,从几年前的概念走到了现实,越来越多的科技巨头卷入其中。
从概念走向现实,“车联网”时代到来
车联网无疑是今年的风口赛道。
今年以来,我国助力车联网产业发展的政策频繁落地。而随着技术和标准的逐步完善,各地也在加快数字化转型步伐,北京、上海、深圳等地出台相关政策,加快布局车联网。
车联网通俗理解,就是让车辆或车载设备相互连接,在车辆运行中提供不同的功能服务。车联网的终极想象是,可以实现车与车、车与路、车与人之间的全面智能化交互。
根据国际咨询公司罗兰贝格的预测,2025年,90后汽车消费占比将达到汽车市场的54%。而年轻车主们拥有着新型的汽车消费理念,除了外形炫酷,数字应用功能多的车辆对他们而言明显更具吸引力。
站在当下,往前回溯,车联网是如何从概念走到现实?
2009年,中国的车主可以从装载了安吉星的汽车上体验到最早的车联网雏形服务。安吉星是通用汽车、上汽集团和上海通用汽车于2009年10月建立的合资公司,最早为上海通用汽车在中国生产、销售的别克、雪佛兰等主力车型提供汽车安全信息服务。
经过很多年的发展,现在安吉星还推出了智能语音交互,在上海通用的一些车型上,方向盘出厂就带“唤醒按钮”,其中包含了导航出行、车载娱乐、车辆控制等功能。可以说,安吉星是传统汽车厂家支持发展的车联网应用探索。
后来几年,许多创业公司尝试独立发展智能车载设备。北京的一家创业公司就尝试将手机投射到独立的车载设备上,以实现通话、社交软件的语言交互,还带智能导航、音乐播放等功能。
但这种车联网交互主要依靠手机映射功能,更大的发展难度是,装车需要主车厂的支持,社交通信和音乐等内容的交互使用还需要打通不同软件的授权。2010-2015年前后,一些厂家推出的这类设备虽然少量上市,但很快被替代。就像智能语音导航的app替代了当年车载导航一样。
智能手机的发展速度这几年远远快于智能车载设备,车联网的真正春风还是要等到新能源汽车造车新势力的崛起。
2012年,特斯拉Model S横空出世,意味着一个新时代的开启。当时几乎所有人都被车内那块17寸的“中控大屏”惊艳到。从此之后,大屏也成为新能源汽车的标配,其中除了内置车辆内部控制、导航等功能之外,app应用也越来越多。
在国内,2020年以来蔚来、小鹏、理想等“造车”新势力快速崛起,而汽车市场的竞争也从过去的“马力”比拼演变为“算力”的角逐。
比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福曾表示,“中国品牌在技术层面已全面超越,到2030年,新能源车在中国市场占比有望达到70%”。截至2020年,中国新能源汽车产销量已连续6年位居全球第一,累计销量超过550万辆。2020年我国新能源汽车领域投融资首次突破千亿元大关。
车联网的发展离不开造车企业的支持,新能源汽车智能大屏时代的到来,也让车联网迎来了属于自己的春天。
同时,在无人驾驶和移动智能终端的技术趋势下,车联网软件能力的重要性大幅提升,汽车产品正在进入软件定义功能、数据驱动设计的新阶段,新能源汽车硬件本身发挥空间相对有限,更多的增值空间变为下半场的智能化之争。
而这正是科技公司的优势所在,大中小型各类科技公司加入战局。
科技巨头下场,“有所为有所不为”
近几年来,众多传统企业以及新型互联网公司,纷纷投入到车联网乃至智能汽车的发展中,除了软件,很多人还看中了硬件——造车赛道。
在蔚来、理想、小鹏等新造车企业在市场立稳脚跟后,百度、小米也先后宣布进军汽车制造领域,近期滴滴也被传有造车可能。
而在国外,6月10日苹果聘请了一位在宝马工作了30年的前高管、电动汽车专家,负责电动汽车开发项目。外媒认为,招揽这位高管是苹果认真考虑打造电动汽车,欲与特斯拉等汽车制造商竞争。
互联网公司天然具有数据优势和技术能力,无论是百度还是滴滴,还是苹果,这些互联网公司进入汽车整车生产制造前,起初都是走的发展智能驾驶的路子。
但也依然有很多互联网科技公司坚持仅仅做软件系统支持。
依托云计算、大数据、人工智能、物联网、移动通信、软件和芯片等领域的技术优势,互联网科技公司能够为整车厂提供自动驾驶以及云服务等车联网方面的领先解决方案。
在国外,谷歌是明确“不造车”的代表。2016年,谷歌宣布自动驾驶业务独立,分拆为自动驾驶公司Waymo,不再致力于制造汽车,转而开发自动驾驶技术。
而在国内,同样鲜明表态的要数腾讯。腾讯高级执行副总裁、云与智慧产业事业群总裁汤道生近期明确表示,“腾讯不造车”。
他提到了腾讯的“有所为,有所不为”,说腾讯核心的能力是“连接”,就像早年不会做手机一样,现在腾讯也不会做整车汽车,但是会从软件方面给予行业支持。
2018年腾讯就推出了车联TAI汽车智能系统(Tencent Auto Intelligence),提出“AI in Car”智能解决方案,主打多模人机交互、场景化地图、车载小程序和安全语音收发微信四大产品能力,并与众多车企 合作。2019年腾讯升级提出打造“生态车联网”解决方案,通过提供轻量化、生态化、跨平台、跨终端的工具链,助力合作伙伴构建 “生态车联网”。
同样,华为高层也曾多次强调,“华为不造车”,而是希望与车企合作,扮演幕后英雄。2019年,华为正式成立智能汽车解决方案事业部,进军汽车行业;2020年北京车展,华为展示了从摄像头到自动驾驶几乎全套的自研产品和平台。
根据互联网周刊排名,2020年在车联网领域,排名前五的企业分别是华为、百度Apollo、中国移动、腾讯车联、东软集团。
我搭台你表演,大中小型企业同台发展
正如一车联网科技企业负责人所说:“巨头入局,这对行业而言是好事,将扩大整个行业的影响力,为更多中小型企业提供发展机会。”
两年前腾讯发布“生态车联网”解决方案时,就有业内人士指出,这对整个汽车市场来说是个好消息,汽车用户将可享受到大量以“小场景”形式提供的内容和服务,也催化更多市场机会。
就像雷军说过的:“站在风口上,猪都能飞起来。”面对智能汽车这个新风口,与其他互联网公司相比,华为和腾讯坚持“有所不为”的战略定力还是十分坚定。
马化腾早在2015年就提到,腾讯要给“风口”搭把梯子,回归自身最核心的平台,给所有的产业提供基本的零配件工具,为企业和移动互联网结合提供便利。
如何利用互联网技术、理念与传统行业交融和共同发展,也正是“产业互联网”下半场的重要命题。
腾讯车联副总裁钟学丹曾公开表示,与移动互联网相比,现阶段车上内容、服务依然匮乏,大量的需求场景亟待开发,也比较碎片化,移动互联网的应用极少能满足用车场景的需求,而腾讯车联希望将车企、开发者与用户连接起来,共建以人为中心的生态车联网。
在提出“生态车联网”解决方案后一年,2020年,在腾讯全球数字生态大会智慧出行论坛上,腾讯发起TIME生态合作伙伴计划,计划在未来三年与生态伙伴一起,催化汽车产业链新形态,共同孵化超过500亿的产业新价值。
生态车联网中不仅有车,还涉及路,以及市政交通系统,需要车企、政府的多方合作。
据了解,2021年腾讯在天津完成了国内首个以运营为目标的车联网落地,还在长沙展开了智能网联定制公交的试点和运行。通过试点和试运行,通勤时间降低了30-50%,车辆的准点率提升了50%,25%的用户由私家车转向智能网联的定制公交。现在整个碳排放每天可以降低45万吨,节约社会成本大约100亿左右。
腾讯还通过投资,支持了很多科技初创类企业发展,带动车联网生态繁荣。公开信息显示,2020年以来,腾讯投资了自动驾驶技术研发商Momenta魔门塔、智能交通产品卓视智通、自动驾驶软件及整车产品研发商Oxbotica、高精度定位产品研发应用服务提供商六分科技等智能出行领域的高科技公司。
整体来看,做生态车联网与腾讯在产业互联网领域发展开放的SaaS生态定位如出一辙:做好“应用连接器”定位,搭建系统,通过业务或投资,带动各类中小应用型企业发展,助力行业数字化升级。
各家互联网科技公司定位不同,路径不同,但无疑都将带动中国智能汽车整个产业链的快速发展,大厂搭台,小厂表演,真正的智能出行离我们越来越近了。
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